Metrorapid in München?

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Original geschrieben von Tobsen
Das streite ich ja auch nicht ab, oder?

Mir gings nur darum, daß Martyns Standpunkt sehr von seinem Standort abhängig ist.

Ich hätte gerne einen Transrapid München-Starnberg, dann könnt ich im Sommer schneller zum Baden fahren...

Herzlichst, Tobsen

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Mir geht es eigentlich nicht um meine Standort. Ich brauch den Transrapid nicht so sehr. Nur wollte ich eine Strecke als halbwegs sinnvolles Beispiel nennen. Richtig sinnvolle Strecken sind in Bayern eigentlich nicht Möglich, da alle grösseren Städte zu weit voneinander entfernt sind, deswegen wäre Köln-Bonn oder ein Ruhrpottcircle am geeignetsten.

Aber wenn in Bayern, dann halbwegs sinnvolle Strecken. Muss jan nicht das erste Beispiel sein, mann könnte ja auch München - Starnberg - Wörgl - Innsbruck bauen oder München - Augsburg - Stuttgart oder München - Rosenheim - Salzburg. Die wären wenigstens lang genug, das die Fahrgäste einen nenneswerten Vorteil davon hätten.

Für Hbf. - Airport würde imho locker eine Schnellbahn mit Neigetechnik reichen.

Re: Transrapid lohnt nicht

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Original geschrieben von ra-ma
Kurz zu den einzelnen Punkten:
zu [1]: Investition in Fahrzeuggrundfläche: 1 Quadratmeter Nutzfläche kosten beim ICE3 36.000 Euro, beim Transrapid 117.000 Euro. Energieverbrauch auf der München-Strecke: ICE3 48 Wh/(m²*km), Transrapid 140 Wh/(m²*km).

Das kann ich jetzt nicht ganz nachvollziehen. Warum kosten die Grundstücke für den TR so viel mehr? Ein Grundstück ist ein Grundstück, was da dann draufgebaut wird, spielt doch keine Rolle. Außerdem wird der TR auf einer Stelzenbahn fahren. Darunter kann man Straßen oder Äcker anlegen, was bei einer normalen Eisenbahnstrecke nicht so einfach möglich ist. Daher braucht der TR auch wesentlich weniger Quadratmeter Fläche für einen Kilometer Weg, als ein normaler Zug.

Zitat

zu [3]: Fahrtzeit München <-> Flughafen: ICE3 12 Minuten, Transrapid 10 Minuten. Problem für den Transrapid ist die längere Aufenthaltszeit, der Transrapid benötigt 30 Sekunden mehr bei Ankunft und Abfahrt, weil er erst "angehoben" werden muss, das kostet Zeit und ist bei vielen Haltepunkten schlecht.

Als Fazit kommt heraus, dass sich der Transrapid auf langen Strecken nur in einem Punkt von der herkömmlichen Antriebstechnik absetzen kann, bei der Fahrzeit. Und dies auch leider nicht sehr deutlich.

Naja, die Strecke HBF - Flughafen würde ich nicht gerade als Lange Strecke bezeichnen. Da wäre die Strecke Nürnberg-München (nur als Beispiel, ihr könnt beliebige Städtenamen einsetzen) viel länger. Da könnte dann auch ein meßbarer Zeitvorteil rausspringen, weil die Zeitverzögerung eim Anfahren nicht so oft und damit nicht so deutlich zum Tragen kommt.

Sogesehen ist die Strecke in München sicher nicht ideal für den TR, aber als Präsentationsstrecke für die neue Technik brauchbar. Vielleicht kommen dann auch die Möglichkeiten die Technik sonnvoller einzusetzen.

Das problem ist vielmehr die Konkurrenz durch das normale Schienensystem. der ICE fährt heute auch schon 300. Rein technisch gesehen gibt es kaum Gründe, warum er nicht auch 500 wie der TR fahren sollte. Sogesehen ist es wirtschaftlich unsinnig ein weiteres Verkehrsystem in die Welt zu setzen, daß zu den bisherigen Systemen "inkompatibel" ist.

Ob es ein Erfolg wird, wird sich zeigen. Weiter oben wurde erwähnt, daß eine Strecke zwischen dem Flughafen und der Messe sinnvoller wäre, als zwischen HBF und Flughafen. Wie wäre es denn mit einer Art Dreieck, zwischen Flughafeen Messe und HBF. Da könnten dann die TR kreisen, die einen so-, und die anderen andersrum. So kann man jederzeit von jeder Station direkt zur anderen kommen.

Hi,
in meinen Augen waere der TR ein reines Prestige-Projekt. Fuer das gleiche Geld koennte man sicher mehr erledigen, als eine der beiden existierenden Linien auszubauen, so dass Express-S-Bahnen dort fahren koennen, so dass man die Fahrzeit ordentlich druecken kann *und* zusaetzlich noch diverse dringend notwendige Nahverkehrsprojekte in Bayern angehen koennte.
Wenn der TR zum Flughafen kommt, fehlen Millionen Teuros an andere Enden.

Man darf nicht vergessen, dass
- im Stadtgebiet eine Tunnelloesung fuer den TR notwendig wird, wo noch ueberhaupt keine Erfahrungswerte existieren (insb. bei kurzen Taktfolgen)
- der Vorteil der S-Bahn durch den Tunnel ist, dass die anderen zentralen Haltestellen automatisch mitbedient werden
- Trassen aus der Stadt heraus auch jetzt schon ein Problem sind und da noch irgendwo einen TR quetschen?

cu
XlF

der TR hat aber den Vorteil, sehr viel stärker zu beschleunigen als etwa ein ICE, dieser wäre natürlich auf der Strecke total fehl am Platz, bis der mal auf 300km/h beschleunigt hat ist der schon am Airport...

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Original geschrieben von SystemX
Genau so idiotisch ehrlich gesagt find ich die "Erdinger Spange": Man baut oder man will bauen eine neue S-Bahn verbindung von Erding zum Flughafen. I find des unrentabel! Denn wer will scho von Erding zum Flughafen. Und wer von der City zum Airport will nutzt glei die S8 oder die S1!

SystemX

Mal überlegen... da fallen mir doch spontan einige zigtausend Pendler ein, die täglich mit dem Auto fahren müssen.... Erdinger Spange macht also schon Sinn. Der ÖPNV wird ja größtenteils von den Mitarbeitern benutzt.....

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Original geschrieben von Brainstorm
Das kann ich jetzt nicht ganz nachvollziehen. Warum kosten die Grundstücke für den TR so viel mehr? Ein Grundstück ist ein Grundstück, was da dann draufgebaut wird, spielt doch keine Rolle. Außerdem wird der TR auf einer Stelzenbahn fahren. Darunter kann man Straßen oder Äcker anlegen, was bei einer normalen Eisenbahnstrecke nicht so einfach möglich ist. Daher braucht der TR auch wesentlich weniger Quadratmeter Fläche für einen Kilometer Weg, als ein normaler Zug.

Unter Investition in die Fahrzeuggrundfläche werden vermutlich die Kosten Betonsockel vs. Gleisschwellen gefasst. Dein Vorschlag mit dem Acker unter den Stelzen mag zwar theoretisch funktionieren, praktisch ist das wohl meist nicht sinnvoll realisierbar. Bei niedrigen Autobahnbrücken wächst meist auch nichts darunter, weil der Lichtkompensationspunkt für Pflanzen nicht mehr ausreicht, genügend Masse aufzubauen.

Im neuen LEP von Bayern ist die Trasse für den Transrapid ja bereits drinnen. Daher wird er vermutlich schon (irgendwann) kommen. Das Kosten/Nutzen Verhältnis ist meiner Meinung nach langfristig dennoch nicht gegeben. Der größte Zeitverlust im ÖPNV liegt meist in der Wartezeit bzw. bei den Anschlüssen. Gegen ein Taxi wird auch der TR deshalb kaum eine Chance haben. Die erste Strecke wird aber sicherlich allein wegen ihrer Neuerung als touristisches Zielobjekt in den ersten Jahren genügend Mitfahrer finden.

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Original geschrieben von Martin Reicher
der TR hat aber den Vorteil, sehr viel stärker zu beschleunigen als etwa ein ICE, dieser wäre natürlich auf der Strecke total fehl am Platz, bis der mal auf 300km/h beschleunigt hat ist der schon am Airport...

Ein ICE ist auch kein Maßstab an Beschleunigung. Da beschleunigt jede S-Bahn besser.
Der TR kann aber seine maximal mögliche Bescheunigung nicht ausnutzen, weil sonst die Fahrgäste, die gerade stehen, schnell auf der Nase landen, oder plötzlich ins rennen kommen
der wesentlich größere Vorteil des TR liegt in der Möglichkeit 500 km/h und mehr zu rennen, da kommt der ICE (noch) nicht mit. Das bringt aber nur auf langen Strecken was, und nicht bei den paar Metern.
Zumal die bessere Beschleunigung, durch die Verzögerung beim Anheben, wieder verlohren geht.

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Dein Vorschlag mit dem Acker unter den Stelzen mag zwar theoretisch funktionieren, praktisch ist das wohl meist nicht sinnvoll realisierbar. Bei niedrigen Autobahnbrücken wächst meist auch nichts darunter, weil der Lichtkompensationspunkt für Pflanzen nicht mehr ausreicht, genügend Masse aufzubauen.

Naja, eine Autobahnbrücke ist auch deutlich breiter. Bei der Teststrecke, die es schon gibt, funktioniet das mit dem Acker drunter auch ganz gut, da sehe ich daher kein Problem.

Brainstorm & speakers

Fahrzeuggrundfläche hat nichts mit Grundstückpreisen zu tun. Es geht hierbei um die nutzbare Fläche IM Zug. Also was kostet ein Quadratmeter nutzbare Fläche im Zug um Passagiere unterzubringen.

Die Grundstückkosten kann man ohnehin nicht so pauschal veranschlagen, hängt ja ganz davon ab, wo die Strecke verläuft.

Wil Frankfurt da nicht zwischen zwei Flughafen bauen ?

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Original geschrieben von
Will Frankfurt da nicht zwischen zwei Flughafen bauen ?

Ja, geplant war/ist zwischen dem Frankfurter Rhein Main Flughafen und dem Flughafen Frankfurt/Hahn. Genaueres weiss ich aber dazu auch nicht.

Einen Bericht von heute, dem 30. Juni 2003 gibts in der Frankfurter Rundschau

Mfg Beastie