Ab sofort bestellbar. Der Hyundai Inster, ab 23.900,00 € - Prädikat: knuffig.
2 Varianten: 42 oder 49 kWh
Bis zu 327 oder 370 km nach WLTP
85 kW DC und 11 kW AC
10-80% in 30 Minuten
Android Auto / Apple CarPlay serienmäßig
Alle Sitze umklappbar
Autoproduzenten, E-Autos, E-Mobilität, Ladesäulen & Co
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Das ist das Problem vom Inster, Renault 4/5 etc. Ladeleistung ist nicht im Fokus. Akkugröße ist dagegen eher unterrangig.
Ich bin schon sehr auf die CATL LMFP Packs und die Blade Gen. 2 gespannt. Wenn die halten, was sie versprechen und Autos raus kommen, die 2 Stunden fahren und 15 bis 20 Minuten laden, sind die Autos ganz klar im Vorteil. Denn ob schicke Stadtflitzer der Verkaufshit werden - fraglich.
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Das ist das Problem vom Inster, Renault 4/5 etc. Ladeleistung ist nicht im Fokus.
Wobei mir die Ladeleistung bei einem solchen Fahrzeug ohnehin nicht wichtig wäre. Ich würde es vermutlich zu Minimum 90 Prozent zu Hause laden, wo die Dauer des Ladevorgangs nahezu irrelevant ist.
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Eben nicht. Jeder den ich kenne, der einen Klein(st)wagen fährt, bewegt den auch Mal 200, 300 oder 400 km. Das muss so ein Wägelchen leisten. Ob der Akku dann 200 oder 250 km hält ist bei der CCS Dichte eher egal.
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Eben nicht. Jeder den ich kenne, der einen Klein(st)wagen fährt, bewegt den auch Mal 200, 300 oder 400 km. Das muss so ein Wägelchen leisten. Ob der Akku dann 200 oder 250 km hält ist bei der CCS Dichte eher egal.
Ich sprach ja nicht von irgendwem, sondern von mir
Wenn ich ein solches Fahrzeug kaufen würde, dann wäre es im Wesentlichen im Umkreis von 100 Kilometern unterwegs. Die paar Situationen im Jahr, wo längere Strecken damit zurückgelegt werden würden, käme ich auch mit etwas längeren Ladezeiten zurecht. Oder würde für diese ein anderes Fahrzeug nutzen.Ich brauche nicht zwingend ein Fahrzeug, welches 100 Prozent der theoretisch denkbaren Szenarien abdeckt. Macht allerdings die Auswahl schwerer, weil ich mehr Fahrzeuge auf der Watchlist habe, als wenn ich nach einer hundertprozentigen Lösung schauen würde.
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Weil die damit im Gegensatz zum chinesischen Staat Geld verdienen müssen. Wenn Conti dann fürs Material mehr bezahlt als bei CATL die fertige Batterie kostet fliegt das trotzdem nicht. Northvolt geht gerade auf die Bretter, die Batteriekooperation von Daimler und Stellantis fliegt nicht...
Nicht nur das. Wenn wir unsere Automobilindustrie so subventionieren würden, wie China es entlang der gesamten Wertschöpfungskette tut, hätten wir sofort die Wettbewerbshüter der EU an der Backe. In Deutschland schafft man es ja nicht mal gegen die totale Abzocke an den Ladesäulen vorzugehen, damit das E-Auto auch für Mieter (über die Hälfte der Bevölkerung) attraktiv werden könnte. Daher ist das E-Auto in Deutschland in eher etwas für Eigenheimbesitzer mit PV-Anlage, deren Bedarf allem Anschein nach bereits gesättigt sind, wenn man sich die einbrechenden Verkaufszahlen so anschaut.
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2 Varianten: 42 oder 49 kWh
Bis zu 327 oder 370 km nach WLTP
den Unterschied kann ich nicht nachvollziehen, der ist doch sehr marginal...
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2 Varianten: 42 oder 49 kWh
42 KWh-Variante - ab 23900€
49 kWh-Vatŕiante - ab 25400€
Macht 1500€ für gerade mal 7 kWh mehr Akku, also über 200€ pro kWh. Das ist heftig. Neulich habe ich noch gelesen, CATL hätte LFP-Herstellungskosten bei von etwas über 50US$ pro kWh. Die paar PS mehr Motorleistung machen vermutlich keinen Unterschied. Wahrscheinlich ist es sogar der selbe Motor, der nur anders angesteuert wird, da es bei dem geringen Unterschied unsinnig wäre, hier zwei verschiedene Motoren zu bauen. Mit Wärmepumpe kostet er übrigens noch mal 1000€ mehr. Zur Form: Naja, wer's mag. Mein Fall ist diese Mini-SUV-Optik nicht.
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Macht 1500€ für gerade mal 7 kWh mehr Akku, also über 200€ pro kWh. Das ist heftig.
Das empfinde ich überhaupt nicht als heftig. Schau dir mal an, was Akkukapazität ansonsten für Endnutzer kostet (z.B. bei Laptops, Ebikes, Hausspeicher etc). Herstellungskosten sind da eine fragwürdige Relation.
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Das empfinde ich überhaupt nicht als heftig. Schau dir mal an, was Akkukapazität ansonsten für Endnutzer kostet (z.B. bei Laptops, Ebikes, Hausspeicher etc). Herstellungskosten sind da eine fragwürdige Relation.
Mit anderen Worten, die E-Autobatterien könnten viel viel billiger sein. Das wirft natürlich die Frage auf, wo der gigantische Unterschied zwischen Herstellungskosten und Endkundenpreis versickert, und warum das so sein muss, wenn sich E-Mobilität durchsetzen soll?
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