ZitatOriginal geschrieben von Gag Halfrunt
Zumindest bei den "besseren" Autos kann man z.B. Traktionskontrolle, ESP, usw. abschalten, wenn der Fahrer dies wünscht.
du kannst z.B. einen BMW mit abgeschalteten Fahrhilfen auf dem Parkplatz im Kreis drehen und auch mal eine Paßstraße hochdriften aber wenn du eine gewisse Schwelle überschreitest, z.B. mit stark erhöhter Geschwindigkeit eine Autobahnabfahrt nimmst sind diese Systeme ganz schnell aus den Tiefschlaf wieder da 
Ja so ganz sind die alle nicht deaktiviert. Aber bei einem BMW reicht es trotzdem noch aus um Spaß zu haben.
ZitatOriginal geschrieben von Anja Terchova
Wird der Tuerschalter auch gebraucht um die Tuer auf eine Anforderung ohne Codeeingabe zu oeffnen oder waere das wieder ein anderer Schalter ?
Sonst koennte es theoretisch sein das er die Tuer oeffnen wollte aber sie verriegelt hat.
lt. dem Video von Airbus über die Tür ist es der gleiche Schalter. Nach vorne kippen wäre öffnen, nach hinten ziehen schließen.
Bei einer Dekompression verliert man innerhalb von Sekunden die Fähigkeit, selbst einfachste Aufgaben zu lösen. Man hat also nicht 1 Minute oder mehr Zeit, sondern muss SOFORT (!!!) die Sauerstoffmaske anziehen. Deswegen steht in den Sicherheitskarten im Flugzeug immer, dass man zuerst die eigene Maske anziehen soll bevor man anderen dabei hilft.
Es gibt interessante Tests, wo man Leute in Druckkammern in eine solche Situation bringt, das gehört AFAIK bei Militärpiloten fest zur Ausbildung. Man filmt die Szene damit die Betreffenden, die das selber nicht spüren, nachher auf Video sehen können, dass sie innerhalb von Sekunden nicht mehr in der Lage waren einfachste Aufgaben zu lösen wie z. B. Bauklötzen sortieren oder 2+2 zu rechnen.
Insofern hat man bei einer Dekompression nur Sekunden um sich die Maske aufzuziehen, danach ist man nicht mehr in der Lage, seine Situation zu erkennen und etwas dagegen zu tun.
Zur Bedienphilosophie in Verkehrsflugzeugen: Boeing ist der Meinung, dass die Piloten immer letzte Entscheidungsinstanz sein müssen. Steuert der Pilot die Maschine aus sicheren und komfortablen Limits heraus, gibt es akustische und optische Warnungen und die Steuerelemente werden sehr schwergängig, aber: es geht, der Pilot KANN solche Manöver steuern. Man ist der Meinung, dass es in Ausnahmefällen, beispielsweise bei Ausweichmanövern etc. möglich sein muss und die Piloten immer die letzte Entscheidung haben müssen.
Airbus hingegen argumentiert, dass Unfälle heute nicht mehr durch mangelhafte Technik passieren, sondern in ordentlich gewarteten und fehlerfrei konstruierten Maschinen sind es statistisch überproportional viele Bedienirrtümer, also Pilotenfehler. Dementsprechend wandern alle Steuereingaben der Piloten zunächst in einen Rechner, der die Eingaben auf Plausibilität prüft und nur die ungefährlichen Manöver passieren lässt und zu den Steuerflächen weiterleitet. Alles, was gefährlich/außerhalb der Limits liegt, gelangt nicht zur Ausführung. Damit ist der Computer letzte Eintscheidungsinstanz, nicht mehr der Pilot.
Die A320 war das erste Flugzeug, bei dem dieses Prinzip mittels Fly-by-wire und Flight Envelope Protections konsequent umgesetzt wurde und es gab in den ersten Jahren einige Vorfälle, wo Piloten in Gefahrensituationen keine Chance hatten weil der Rechner notwendige Manöver einfach abgeblockt hat. Es gab diesbezüglich viele Grundsatzdiskussionen, Piloten fühlten sich in ihren Kompetenzen eingeschränkt. Man hat die Software im Laufe der Jahre immer wieder angepasst und an manchen Stellen mehr Kompetenzen für Piloten freigeschaltet. Das Grundprinzip ist aber geblieben. Natürlich gibt es auch Rückfallebenen für den Fall, dass der Rechner "spinnt" oder ausfällt. Inzwischen hat sich das Airbus-System etabliert und die Kritik ist weitgehend verstummt weil man auch die Vorteile erkennt.
Statistisch ist nicht nachzuweisen ob das Boeing- oder das Airbus-Prinzip das Bessere ist, beides hat Vor- und Nachteile. Einerseits verhindert das Airbus-Konzept gewisse Pilotenfehler, aber es ist auch unflexibel gegen unvorhergesehene und softwareseitig nicht erkennbare Probleme. Bei einer drohenden Kollision beherzt zur Seite zu ziehen würde im Airbus nicht gehen... aber dafür greifen in anderen Problemfällen die Protections ein und verhindern womöglich gefährliche Fehleingaben der Piloten , die eine Boeing nicht verhindern würde.
BTW, hier könnte auch eine weitere Erklärung für den einprogrammierten Sinkflug der Germanwings-Maschine liegen: mittels "ALT Sel" rechnergesteuert innerhalb der akzeptablen Betriebsgrenzen bis zur Kollision mit dem Berg zu sinken, geht. Einfach den Sidestick maximal nach vorne drücken um das Flugzeug abzustürzen geht, zumindest im normalen Bedienmodus, nicht weil die FEP das schlicht verhindern würden. Man kann den Stick zwar dergestalt bewegen, der Rechner würde aber nur eine Neigung und Beschleunigung innerhalb der erlaubten Betriebsgrenzen zulassen.
ZitatOriginal geschrieben von Printus
Zur Bedienphilosophie in Verkehrsflugzeugen: Boeing ist der Meinung, dass die Piloten immer letzte Entscheidungsinstanz sein müssen. Steuert der Pilot die Maschine aus sicheren und komfortablen Limits heraus, gibt es akustische und optische Warnungen und die Steuerelemente werden sehr schwergängig, aber: es geht, der Pilot KANN solche Manöver steuern. Man ist der Meinung, dass es in Ausnahmefällen, beispielsweise bei Ausweichmanövern etc. möglich sein muss und die Piloten immer die letzte Entscheidung haben müssen.
Airbus hingegen argumentiert, dass Unfälle heute nicht mehr durch mangelhafte Technik passieren, sondern in ordentlich gewarteten und fehlerfrei konstruierten Maschinen sind es statistisch überproportional viele Bedienirrtümer, also Pilotenfehler. Dementsprechend wandern alle Steuereingaben der Piloten zunächst in einen Rechner, der die Eingaben auf Plausibilität prüft und nur die ungefährlichen Manöver passieren lässt und zu den Steuerflächen weiterleitet. Alles, was gefährlich/außerhalb der Limits liegt, gelangt nicht zur Ausführung. Damit ist der Computer letzte Eintscheidungsinstanz, nicht mehr der Pilot.
Ich habe keine Ahnung,was du genau bei Boeing machst und wie du zu solchen Erkenntnissen kommst,aber sie widersprechen den Warnsignalen und dem Ablauf:
1)Zuerst wurde die Flughöhe des Autopiloten auf das Minimum gestellt.
Es ertönte der Alarm "Warning:Sink rate".
2)Dann kamen Warnungen zur Flughöhe hinzu,wenn der Flieger eine bestimmte ft/m Zahl unterschritten hat.
3)Zuletzt kamen die Alarme für "Terrain.Pull Up".
Den Ausgang kennen wir.
Wo genau ist nicht der Pilot bei Airbus die letzte Instanz,sondern der Computer?
Das sind zwei paar Schuhe. Der A320 verhindert bestimmte Flugmanöver, die zu kritischer Belastung oder Strömungsabriss führen würden, greift aber nicht durch selbstständige Manöver aktiv ein um z.B. bei Bodenwarnng hoch zu ziehen und/oder Sinkflug zu stoppen.
Das ist klar!
Und nicht meine Frage/Anmerkung.
Der Rechner kann nur auf direkte Fehleingaben reagieren, also beispielsweise zu geringe Geschwindigkeit, zu großen Anstellwinkel usw. usw. anmahnen. Insofern kann er zwar vor starken Sinkraten oder Bodenannäherung warnen, bei allzu heftigen Steuereingaben auch blocken, aber er kann keine weitergehenden Entscheidungen treffen und eigenständig komplexe Flugmanöver fliegen. Der Rechner ist nicht in der Lage, beispielsweise ein zu starkes Absinken in den Alpen zu unterbinden oder Berge zu umfliegen. Er verhindert nur direkte Fehleingaben.
Gerade in der Anfangszeit bewarb Airbus die A320 mit dem markigen Spruch, das Flugzeug könne sogar von einem dressierten Affen geflogen werden, der im richtigen Moment auf den notwendigen Knopf drückt. "Püsch bütong", wie es bei den Airbus-Instruktoren mit ihrem Franzosen-Englisch in Toulouse immer heißt...
Inzwischen hat aber auch Airbus verstanden, dass ihre Maschinen genauso komplex und verantwortungsvoll bedient werden müssen wie auch jedes andere Flugzeug, denn es ist ein Irrtum zu glauben, der Rechner mache alles alleine wenn man auf den Schalter drückt.
ZitatOriginal geschrieben von mostwanted
Das sind zwei paar Schuhe. Der A320 verhindert bestimmte Flugmanöver, die zu kritischer Belastung oder Strömungsabriss führen würden, greift aber nicht durch selbstständige Manöver aktiv ein um z.B. bei Bodenwarnng hoch zu ziehen und/oder Sinkflug zu stoppen.
Und genau *das* wäre bei der "Überwachung" eigentlich längst überfällig. Da kann man sich im Prinzip die ganze Gängelung vorher auch sparen.
Woher weiß der Rechner ob man landen will und zu Recht herabsinkt, oder ob sich einer in den Alpen umbringen will?
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