Elektroautos Akkutechnik Argumente und Diskussionen

Wenn man die Komfort-, Entertainment- und Sicherheitssysteme aus einem Elektroauto enfernen würde (die nebenbei die selben sind wie bei einem Verbrennerauto), hätte man in etwa die selbe Komplexität wie bei einem Stapler oder Golf-Caddy oder einer modernen "Ameise". Es wird immer Komplexität mit Auslegung verwechselt. Nur weil der Stapler nicht 200 fährt, heisst es nicht, dass er nicht weniger komplex ist.

Zitat

Original geschrieben von Gag Halfrunt
Das ist richtig. Nur hat ein Stapler einen völlig anderen Einsatzbereich als ein Auto. Hier kommt es nicht auf hohe Leistung, Effizient, Rekuperation, usw. an. Der Stapler hat zudem eine klassische Blei-Batterie. Die Dinger sind langlebig und robust, dafür aber sehr schwer. Doch genau das braucht der Stapler als Gegengewicht.
Dafür brauchst du keine ausgeklügelte Laderegelung, keine Akku-Heizung, keine besondere Steuerung. Der Elektrostapler muss nicht bei -30°C genauso funktionieren wie bei +40°C. Sein Einsatzbereich reicht von der temperierten Lagerhalle bis zur Verladerampe und zurück.

sag du mal einem Manager der einen Stapler kaufen soll dass es nicht auf Effizienz ankommt, der wird dich vom Hof jagen

ich denke du kennst die Gabelstapler die vor ca. 10 Jahren aktuell waren, schau dir mal z.B. diese hier an:

http://www.still.de/elektrogabelstapler-rx20-14.0.0.html

Kraft satt: wartungsfreier Drehstromantrieb in 48-Volt-Technik
- Effektiver Warenumschlag: Fahrgeschwindigkeit von bis zu 16 km/h
- Ausreichend Energie für Mehrschichteinsätze: hohe Batteriekapazität und seitlicher Batteriewechsel
- Optimal dosierbare Leistung: Anzeige der verbleibenden Nutzungszeit des Staplers bei aktuellem Batterieladestand
-Fahrprogramme bieten die Wahl: maximale Umschlagleistung oder beste Effizienz
-Geringe Betriebskosten: niedriger Energieverbrauch und lange Wartungsintervalle (1000 Betriebsstunden)
-Effizienzmodus Blue-Q spart auf Knopfdruck bis zu 20 Prozent Energie ohne Leistungseinbußen
-Bremsenergierückgewinung.

also viele Regelaufgaben die man auch an ein Auto stellt. Klar, bisschen andere Batterien rein und einen stärker Motor aber im Grunde hat man hier schon sein Elektroauto.

Zitat

Original geschrieben von hottek
sag du mal einem Manager der einen Stapler kaufen soll dass es nicht auf Effizienz ankommt, der wird dich vom Hof jagen

Ich meine die Verbrauchswerte. Bei einem Elektroauto zählt jeder Kilometer. Bei dem Stapler hast du kein Gewichtsproblem und kommst auch mit rustikaler Vorkriegstechnik problemlos über den Tag.

Zitat

ich denke du kennst die Gabelstapler die vor ca. 10 Jahren aktuell waren, schau dir mal z.B. diese hier an:

Du hast doch geschrieben, dass es die Technik schon seit 30 Jahren in den Staplern steckt. Also vergleiche das dann nicht mit den aktuellen Modellen.

Zitat

also viele Regelaufgaben die man auch an ein Auto stellt. Klar, bisschen andere Batterien rein und einen stärker Motor aber im Grunde hat man hier schon sein Elektroauto.

Diese "vielen Regelaufgaben" erledigen die Stapler aber auch erst seit ein paar Jahren. Die Technik hat sich weiter entwickelt.

Früher hattest du bei dem Stapler einen am Gaspedal hängenden Leistungsregler und ein Relais für vorwärts und rückwärts. Fertig. Das ist die simple Technik, von der hier alle reden.

Achja, und die "bissen anderen Batterien" erfordern auch ein "bisschen andere Technik". In den Staplern von heute stecken praktisch immer noch die gleichen Batterien, mit denen im 2. Weltkrieg schon die U-Boote betrieben wurden. Wie geschrieben: Beim Stapler kommt es nicht aufs Gewicht an, sondern eher im Gegenteil. Da ist man dankbar, wenn man auf der Hinterachse zusätzliches Gewicht hat.

Die Firma Karabag hat eine Kleinserie Fiat 500 auf E-Antrieb umgerüstet, mit Teilen von (Linde) Staplern.

http://elektroauto-karabag.de/e-auto-500e/

M.

Nicht verwunderlich, da die Komponenten für Elektroautos seit vielen Jahren in der Industrie eingesetzt werden. Batterietechnik und zugehörige mikroprozessorgesteuerte Ladetechnik gibt es seit 30 Jahren, Frequenzumrichter seit bestimmt 40 Jahren, Leistungshalbleiter seit den 1960ern. Und ein dreiphasiger Asynchronmotor mit Käfigläufer wird in 99% aller Industriemaschinen als Antrieb verwendet. Was beim Elektroauto an Komplexität hinzukommt sind Crashsicherheit, Montageprozesse zur Einhaltung von Sicherheitsstandards und allgemeine Qualitätsicherung. Dann noch Umwelttests (Vibration, Stoß, Staub/Dreck, Salzsprühnebel), Geräuschkomfort und die viel besprochene Kühlung/Heizung.

Zitat

Original geschrieben von fahrsfahrwerkaus
Nicht verwunderlich, da die Komponenten für Elektroautos seit vielen Jahren in der Industrie eingesetzt werden. Batterietechnik und zugehörige mikroprozessorgesteuerte Ladetechnik gibt es seit 30 Jahren, Frequenzumrichter seit bestimmt 40 Jahren, Leistungshalbleiter seit den 1960ern. Und ein dreiphasiger Asynchronmotor mit Käfigläufer wird in 99% aller Industriemaschinen als Antrieb verwendet.

Du musst noch nicht einmal so weit gehen. Elektrische Lokomotiven gibt es schließlich auch seit über hundert Jahren.

Zitat

Was beim Elektroauto an Komplexität hinzukommt sind Crashsicherheit, Montageprozesse zur Einhaltung von Sicherheitsstandards und allgemeine Qualitätsicherung. Dann noch Umwelttests (Vibration, Stoß, Staub/Dreck, Salzsprühnebel), Geräuschkomfort und die viel besprochene Kühlung/Heizung.

So ist es. Die Technik als solche ist nicht neu, aber um das ganze in ein Serienauto zu verpacken, ist viel, viel Detailarbeit nötig.

Ich hab mir mal von einem befreundeten Ingenieur, der bei einem großen Automobilhersteller aus Süddeutschland arbeitet, erläutern lassen, was allein nötig ist, um so etwas scheinbar triviales wie eine Start-Stopp-Automatik in ein konventionelles Auto zu integrieren.

Man stellt sich das alles immer so einfach vor. Das kenne ich aus meinem beruflichen Alltag auch. Da ist es dem Kunden auch nicht immer so leicht zu vermitteln, dass diese winzige Änderung eben nicht "mal eben so" machbar ist.

Zitat

Original geschrieben von Gag Halfrunt
Es tut einiges zur Sache. Da ein "hochgezüchteter" Wagen erfahrungsgemäß anfälliger ist – vor allem bei Herstellern, denen die Expertise in diesem Bereich fehlt. Wenn du keinen "sportlichen" Wagen haben wolltest, dann hättest du besser keinen RS nehmen sollen.

Danke Herr Oberlehrer.

Ist immer wieder interessant, welche Schlussfolgerungen manche Menschen aus den ihnen vorliegenden Informationen so ziehen. Wenn ich Lust und Zeit haette wuerde ich mehr dazu schreiben, aber das waere nur vergeudete Zeit.

Kurz zum 1.8T: Die "hochgezuechtete" Version des Aggegats waren seinerzeit die Versionen mit 210 und 240 PS, die neben denen mit 150 und 180 PS angeboten wurden. Allerdings nur von Audi selbst u.a. im TT, nicht im VW-Verbund. Unterschiedliche Konfigurationen eines Motorblocks anzubieten ist nicht unueblich, BMW bot den 2l Diesel im E87 z.B. mit 116 bis 203 PS an. Aber die verstehen deiner Meinung nach sicher ebensowenig was von dem was sie tun :p

Zitat

Original geschrieben von harlekyn
Ist immer wieder interessant, welche Schlussfolgerungen manche Menschen aus den ihnen vorliegenden Informationen so ziehen. Wenn ich Lust und Zeit haette wuerde ich mehr dazu schreiben, aber das waere nur vergeudete Zeit.

Nun sei doch nicht sofort eingeschnappt.

Ich hab doch nur geschrieben, dass wenn du eben keinen "sportlichen" Wagen hättest haben wollen, dann besser die Finger von diesen Modellvarianten hättest lassen sollen.

Das ist doch bei allem so, sei es ein Auto, Staubsauger oder Fotoapparat. Wenn du sie am oberen Rand der Belastung betreibst, für die sie ursprünglich mal konstruiert wurden, steigt die Ausfallwahrscheinlichkeit.

Zitat

Kurz zum 1.8T: Die "hochgezuechtete" Version des Aggegats waren seinerzeit die Versionen mit 210 und 240 PS, die neben denen mit 150 und 180 PS angeboten wurden.

Der subtile Unterschied liegt im "T" und macht solche kleinen Maschinen empfindlicher. Das ist ja auch das Problem heute mit dem "Downsizing".

Krassestes Beispiel sind ja die Smart-Motoren der ersten Generation. 600 cm³ und Turbolader, um da bis zu 60 PS rauszukitzeln. Die sind ja reihenweise weggeflogen.

Zitat

Original geschrieben von Gag Halfrunt
Der subtile Unterschied liegt im "T" und macht solche kleinen Maschinen empfindlicher. Das ist ja auch das Problem heute mit dem "Downsizing".

Krassestes Beispiel sind ja die Smart-Motoren der ersten Generation. 600 cm³ und Turbolader, um da bis zu 60 PS rauszukitzeln. Die sind ja reihenweise weggeflogen.

Zitat

Original geschrieben von Gag Halfrunt
Doch seien wir mal bitte ehrlich: Bei modernen Autos halten die Maschinen locker ein Autoleben lang.

Aha. Tut mir leid das so deutlich sagen zu müssen, aber ziemlich alles was Du hier schreibst ist widersprüchliches, gar falsches und unsubstantiiertes Geschwafel.

Hier im Thread schreiben mehrere (auch Fach-)leute, die unisono von einer deutlich geringeren Komplexität und Fehleranfälligkeit der Elektroautos berichten. Aber Du kannst gern auf verlorenem Posten weiterdisktutieren.

Zitat

Original geschrieben von Gag Halfrunt
Nun sei doch nicht sofort eingeschnappt.

Ich hab doch nur geschrieben, dass wenn du eben keinen "sportlichen" Wagen hättest haben wollen, dann besser die Finger von diesen Modellvarianten hättest lassen sollen.
...

Wenn du sie am oberen Rand der Belastung betreibst, für die sie ursprünglich mal konstruiert wurden, steigt die Ausfallwahrscheinlichkeit.

harlekyn ist völlig nachvollziehbar ertwas irritiert, denn er hat nirgends erwähnt, ob er ein sportliches Auto wollte oder ob er sein Fahrzeug am oberen Rand der Belastung betreibt. Vielleicht fährt er ja max. 160 km/h, wer weiß, und ruft nur 50% der Leistung ab. Du betreibst wieder wilde Spekulation.

Du willst sicherlich darauf hinaus, daß Turbomotoren anfällig sind. In der Tat sind sie das, und deswegen sind Elektroautos in Sachen Ausfallwahrscheinlichkeit den Verbrennern einfach überlegen. Bis auf eine Ausnahme: Deíne bisherigen Fahrzeugmodelle, die Dir schon seit Jahrzehnten keinerlei Probleme bereiten.

Das einzige, wo ich in Sachen Zuverlässigkeit mit Deiner Auffassung noch teilweise mitgehen würde, sind z. B. die Ami-V8 (5.7l). Die sind tatsächlich sehr langlebig, aber Öl und Wasser brauchen die auch.....

Gruß

HHFD

Zitat

Original geschrieben von HHFD
...
Das einzige, wo ich in Sachen Zuverlässigkeit mit Deiner Auffassung noch teilweise mitgehen würde, sind z. B. die Ami-V8 (5.7l). Die sind tatsächlich sehr langlebig, ...

Ich denke da eher an meinen unkaputtbaren Escort Diesel aus den 1980er Jahren. Die einzig nennenswerte Reparatur, die ich in über 400.000 km hatte, war der Austausch der Wasserpumpe.

Ansonsten gab es nur gelegentlich das Problem, dass der Motor nicht abzustellen war. Im Gegensatz zu Otto- und Elektromotoren ist bei der einfachen Dieseltechnik eine Spannungsversorgung nämlich nur erforderlich, um dem Aggregat den "Saft" abzustellen, weil es ansonsten weiterliefe, bis der Tank leer ist. :p

Und das bei einem Verbrauch von 5,5 l/100 km. Ich bin Fan dieser (zugegebenermaßen wenig leistungsfähigen, dafür aber entspannt zu genießenden) Antriebstechnik.

Edit:
Unter den Besitzern von Turbo-Dieseln kenne ich in meinem Bekanntenkreis dagegen kaum jemanden, der nicht plötzlich Öl auf der Windschutzscheibe gehabt hätte, weil der Turbolader nach 100.000 bis 200.000 km "geplatzt" war. Inzwischen fährt kein Einziger aus meinem Umfeld privat noch einen Diesel.