Der Deutsche Bahn / Bahncard Thread

Nachtrag polli ausnahmsweise nicht als Edit

Ganz grundsätzlich:
eine gesamthaft bessere Auslastung - nur diese zählt wirtschaftlich - bekommt man nicht dadurch hin, dass man volle Züge oder Busse noch voller macht,

sondern nur dadurch, dass man die Gründe der schlechten Akzeptanz genauer untersucht und abstellt, und indem man zu den Zeiten und auf den Relationen und Streckenabschnitten, wo Plätze leer sind, Fahrgäste hinzugewinnt. Das sollte eigentlich einleuchten. :p

Dass von Grafrath über Türkenfeld nach Geltendorf stadtauswärts so wenige Leute zusteigen (aber von München bis dorthin i.a. viel mehr aussteigen) ist ja nicht vom Himmel gefallen. Es hat damit zu tun, dass Geltendorf eine sog. Endhaltestelle ist und der Verkehrsbetrieb den Leuten keine hinreichend attraktiven Angebote zur Weiterreise macht. Es gäbe zwar Ziele Richtung Allgäu und Augsburg, aber der Takt bricht ein und es kommt zu Wartezeiten. Die machen die Fahrten in diesem Ast nicht sehr attraktiv. Daher wäre zu prüfen, wie man netzweit einen möglichst gleichbleibenden Takt und das unabhängig von der Himmelsrichtung oder irgendwelchen "Zentren" anbietet, und dass es stets Möglichkeiten zur Weiterreise gibt. Nicht einfach die Leute schon an der 2. Haltestelle nach dem Einstieg wieder "auskippen" ohne weitere Ziele.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Der falsch verstandene Wert von Pünktlichkeit!

Zitat

Original geschrieben von polli
Ansonsten wollte ich noch kommentieren was ich grad nicht mehr find:
Weshalb baut man nicht grundsätzlich neue Bahnhöfe auserhalb (es hatte sich so angehört dass das in Coburg so sei).
Wenn ich davon ausgehe das die meisten Menschen die mit der Bahn unterwegs sind nicht im Zentrum wohnen (wo in vielen Städten ohnehin vor allem Geschäfte, Lokale usw. sind) und ohnehin eine Anschlussverbindung benötigen wäre es doch sinnvoller die Bahn würde ohne die Nachtruhe der städtischen Bevölkerung zu stören "auf dem Acker" anhalten und man würde dort entsprechende Anschlussverbindungen bereit stellen.
Gerade für Stuttgart wundere ich mich weshalb es nicht so gemacht wurde - allein die Strecke Paris nach Prag, bzw. regional betrachtet Karlsruhe - München würde doch bestimmt 20 Minuten Zeit einsparen wenn die Züge in der Nähe des Flughafens halten würde - zudem wäre es ein tolles Drehkreuz für Flugreisende aber auch ein Argument die Messe mal nicht mit dem Auto zu besuchen.

Das wuerde die Bahn aber total unattraktiv machen.

Man muss ja nicht nur betrachten wo die Leute wohnen, sondern auch wo sie hin wollen. Und ein paar Kilometer weg von der City wuerde nicht viel bringen weil da immer noch viele Leute wohnen. Und ein total abgelegener Bahnhof macht keinen Sinn.

Coburg Hbf ist schoen mittig zwischen City und FH, beides etwa 500m.

Die Vorstellung ausgerechnet ein Eisenbahn-Zug (Personenzug) und nicht etwa der Straßenverkehr könnte irgendwie die Nachtruhe stören, ist irgendwie "strange".

Autolärm ist, wie der Name schon sagt, atonal, hohl, schrill, laut, aufdringlich, unpassend dazwischenfahrend, beunruhigend, schlafstörend, schmutzige Schallteppiche erzeugend, unregelmäßig (arrhythmisch) und dissonant. :eek:

Eisenbahn-Klänge sind klangvoll, volltönend, metallisch, sanft, rhythmisch, regelmäßig, taktvoll, langsam anschwellend und von ferne verklingend, geordnet, beruhigend und wohltuend.

Aber natürlich, wenn die Menschen nichts von diesem Zug haben weil sie keine Chance haben ihn zu nutzen (weil er dem Gemeinwohl entzogen wurde bzw. nie vor Ort hält) wandelt das die Wahrnehmung.

Zitat

Und ein total abgelegener Bahnhof macht keinen Sinn.

Zustimmung!

Zitat

Original geschrieben von Martin Reicher
Würde es Steuerwagen mit ETCS geben, hätte man diese sicherlich bestellt. So müssen eben zwei Vectron herhalten.

Die Steuerwagen vom Railjet könnten ETCS haben, den Aufwand die in D beim Fernverkehr laufenden Steuerwagentypen damit auszurüsten hat man gescheut, die Ablösung der Fahrzeuge ist eh in Sicht da nicht druckdicht (nur tw. druckertüchtigt) und damit nicht frei auf Neubaustrecken einsetzbar. Du benötigst die Loks eh für die Traktion, bei einer 120/101 und 9 IC-Wagen bist in der Ebene schon gefühlt beim Beschleunigungsvermögen eines 628...

Da sowieso alle im Zulauf auf die VDE8 befahrenen Strecken PZB/LZB benötigen hätte man sich die Ausrüstung mit ETCS auch sparen können und das Geld lieber in mit ortsfesten Signalen ausgerüstete Blöcke zur Rückfallebene investiert.

Das Thema Rückspeisen kam in Deutschland erst mit Fahrzeugen, die an Bord ihren Fahr-Drehstrom erzeugen (wo die 120 deren erste Vertreterin in Serie war) in Mode - erst damit ist es möglich einen sauberen Strom zurück in den Draht zu bekommen.

Und zur S4 (meine Lieblingslinie):
Türkenfeld ist ein kleiner Ort der mit dem ebenso kleinen Geltendorf kaum eine Beziehung hat - beide orientieren sich stark an ihre Kreisstädte (die Kreisgrenze ist da dazwischen) und nach München. Die S-Bahn fährt nur bis Geltendorf für den Anschluss ans Allgäu und vorallem an die BRB nach Augsburg und Weilheim. Der 20/40 Takt besteht bis heute, nur zur HVZ fahren alle Züge durch. Das Groß der Fahrgäste ist in Buchenau (OT Fürstenfeldbruck) draussen, nach Geltendorf fahren wir am Wochenende bös gesagt nur zum Abstellen, die Zusteiger Türkenfeld und Schöngeising kannst an einer Hand abzählen, wenn überhaupt jemand dasteht, Grafrath generiert Fahrgäste vom Ammersee-Westufer.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Der falsch verstandene Wert von Pünktlichkeit!

Zitat

Original geschrieben von iStephan
Funktionsfähige Züge zwischen 9 und 15 Uhr ins Depot fahren zu lassen anstatt auf der Linie, um den Takt aus angeblichen Spargründen auszudünnen, bedeutet nur, dass sie in dieser Zeit den Fahrgästen nicht zur Verfügung stehen, keine Fahrgeldeinnahmen bringen aber weiterhin Kapitalkosten verursachen. Zuzüglich Personalkosten für die oft leeren Aus- und Einrückfahrten, Trassenbelegung und Weichen- und Gleisabnutzung. :flop: Für nichts und wieder nichts.

Die einzige wirtschaftlich sinnvolle Folgerung daraus kann nur lauten, ganztägig einen gleichmässig dichten Takt anzubieten. Es ist nur eine Frage der Zeit bis sich diese rationale Erkenntnis durchsetzt.

Einspruch.
Ein Zug der Fährt hat doch einige Kosten mehrl, als einer der Rumsteht.
Tassengebühren, die für Jede Fahrt anfallen, Personalkosten, Energiekosten (Strom/Diesel je nachdem), außerdem verschleißt ein Zug der fährt schneller, muss also entsprechend öfter repariert werden, was auch Geld kostet.
Zudem müssen die Züge auch mal ins Depot um sie zu reinigen, die Sammelbehälter der Toiletten zu leeren, Dieselzüge müssen getankt werden und so weiter. Das alles macht man also sinnvollerweise dann, wenn weniger Leute mitfahren. Die Züge wärend der Hauptverkehrszeiten für sowas aus dem Verkehr zu ziehen, würde garantiert keiner mehr verstehen. Man spart also doch einges, wenn man einen Zug der keine Leute befördert, nicht fahren lässt.

Ja, ein Zug für bis zu 1000 Fahrgäste braucht einen Lokführer und muss ab und an betankt werden.

Aber: ein Verkehrsbetrieb hat nun mal die Daseinsbestimmung & den Zweck, Verkehr zu leisten.

Und nicht die Verkehrsmittel zu "schonen". :confused: :gpaul:

Deswegen gehen deine Argumente leider völlig an der Sache vorbei.
Man lässt doch gerne die Züge auf der Strecke bewegen weil es einen Sinn ergibt!

Die Kosten für den Fahrdienst, den Treibstoff, den Strom sind Investitionen in das öffentliche Gut "Öffentlicher Verkehr", sie ersetzen CO2, ersparen Unfälle im Straßenverkehr, kurbeln die Wirtschaft an, indem die Arbeiter an ihren passenden Arbeitsplatz kommen (Allokation) und und und...! Das isoliert als Kosten abzuqualifizieren und auch noch dagegenzuhalten, man soll die Busse/Bahnen/Fahrzeuge besser in der Scheune stehenlassen um zu "sparen", ist absurd!

Ich vermute du schreibst das nur um mich aus der Reserve zu locken :p

Im übrigen, frag mal Lokführer, Busfahrer und Straßenbahnfahrer (meinetwegen auch Krankenschwestern und Pfleger) was sie bei Schichtdienst von Geteilten Schichten halten. Das ist nämlich für nicht wenige die zwangsläufige Folge einer derart zerpflückten Fahrplan-Masse mit Einrückfahrten zwischen Vormittag und Nachmittag.

Morgens von 5 bis 8 Uhr von zuhause zum Dienst anrücken und am Nachmittag von 15 bis 18 Uhr ein zweites Mal zur Arbeit fahren.

Täglich 13 Stunden mit dem Dienst befasst sein, aber nur 6 Stunden bezahlt bekommen :flop:
Mit der Riesen Pause mittendrin, die meist nicht bezahlt wird, kann man nicht gerade in Urlaub fahren....
Geteilte Dienste sind nicht sehr beliebt.

Und die womöglich 7 Stunden dazwischen nichts vernünftiges zuhause anfangen können, weil die Anfahrtswege alles auffressen... (Schaukelschicht!) Von den arbeitsmedizinischen Auswirkungen abgesehen.

Edit: Für Wartung etc. ist es auch durchaus möglich (und bei der DB üblich) spät nachts oder am frühen Morgen den Zug vorzubereiten. Das muss man nicht dann machen, wenn ganztägig am hellichten Tag die Leute sehnsüchtig auf ihr Verkehrsmittel warten (und sich anderenfalls die Beine in den Bauch stehen.) Für eine Ausdünnung des Takts von 10 auf 20 Minuten über viele Stunden hinweg ist das natürlich kein Grund.

Zug-Toiletten leeren macht man sinnvollerweise nicht dann wenn (angeblich) weniger Leute mitfahren könnten, sondern wenn niemand mitfahren könnte.

Und zum Verschleiß- und Reparatur-Thema: Die Abschreibung für Abnutzung bzw. die vermehrte Abnutzung lässt sich grob in 2 Hälften zu je 50 % teilen: nutzungabhängige und nutzungunabhängige. Der Zug altert auch durchs bloße Rumstehen; die Abgasanlage versottet, das Öl in den Lagern verklumpt, der Stahl rostet usw. Durch das Einrücken sparst du diesen Teil diese 50 % nicht. Aber den Fahrgastnutzen, die Fahrgeldeinnahmen in dieser Zeit reduzierst du um garantierte 100% auf Null

Zitat

Original geschrieben von elchris
Die Steuerwagen vom Railjet könnten ETCS haben, den Aufwand die in D beim Fernverkehr laufenden Steuerwagentypen damit auszurüsten hat man gescheut, die Ablösung der Fahrzeuge ist eh in Sicht da nicht druckdicht (nur tw. druckertüchtigt) und damit nicht frei auf Neubaustrecken einsetzbar. Du benötigst die Loks eh für die Traktion, bei einer 120/101 und 9 IC-Wagen bist in der Ebene schon gefühlt beim Beschleunigungsvermögen eines 628...

Da sowieso alle im Zulauf auf die VDE8 befahrenen Strecken PZB/LZB benötigen hätte man sich die Ausrüstung mit ETCS auch sparen können und das Geld lieber in mit ortsfesten Signalen ausgerüstete Blöcke zur Rückfallebene investiert.

railjet hat natürlich ETCS, die Dostos die Regio bestellt hat aber nicht. Und es ging um den RE der über die NBS fährt mit 4 Dosto und 2 Vectron, nicht um Fernverkehr. Da ist die Strategie ganz klar, alles hochwertige durch ICE (4) zu ersetzen und das Basisangebot mit IC2 anzubieten.
2 Lokomotiven mit 4 Wagen macht Spaß (kenne ich noch vom NIM), ist aber traktionstechnisch nicht notwendig.
Ich würde den Nahverkehr eher von der NBS verbannen, er bremst uns auch auf 250 km/h aus, da er Zugbegegnungen mit 300 km/h nicht aushält... Aber das ist eben auch wieder ein Presigeobjekt von DB Regio Bayern...

Warum sollte DB Netz das Geld für irgendwelche LIchtsignale ausgeben die man nicht braucht? Die SBB hat Lichtsignale sogar abgebaut - zu unzuverlässig im Gegensatz zu ETCS. Da wird eher noch eine Vorgabe kommen, dass jedes Neubaufahrzeug mit ETCS kommen MUSS. Auch bei der S-Bahn Stuttgart wird erwogen künftig ETCS einzusetzen um die Zugfolge steigern zu können.

Zitat

Original geschrieben von Martin Reicher
railjet hat natürlich ETCS, die Dostos die Regio bestellt hat aber nicht. Und es ging um den RE der über die NBS fährt mit 4 Dosto und 2 Vectron, nicht um Fernverkehr. Da ist die Strategie ganz klar, alles hochwertige durch ICE (4) zu ersetzen und das Basisangebot mit IC2 anzubieten.
2 Lokomotiven mit 4 Wagen macht Spaß (kenne ich noch vom NIM), ist aber traktionstechnisch nicht notwendig.
Ich würde den Nahverkehr eher von der NBS verbannen, er bremst uns auch auf 250 km/h aus, da er Zugbegegnungen mit 300 km/h nicht aushält... Aber das ist eben auch wieder ein Presigeobjekt von DB Regio Bayern...
...

Der RE mit 4 DoSto und den 2 Lok's fährt nur alle 2h ein kurzes Stück (Niederfüllbach - Bamberg) über die Neubaustrecke. Evtl. fährt er bereits vor Bamberg wieder auf die alte Strecke, die ab Ebensfeld parallel läuft. Damit dürfte er den Fernverkehr kaum ausbremsen. In der anderen Stunde wird über Lichtenfels gefahren.
Da die Strecke nur wenig Steigung hat, dürfte eine Lok ausreichen, aber dann müsste an den Endbahnhöfen jedes mal ab- und am anderen Ende wieder angekoppelt werden. Bei so einem Wetter wie heute, ist das bestimmt nicht die Lieblingsbeschäftigung der Lokführer.

Re: Re: Re: Re: Re: Re: Re: Der falsch verstandene Wert von Pünktlichkeit!

Zitat

Original geschrieben von iStephan
Du müsstest genau lesen. Ich schrieb "durchschnittliche" Auslastung, das heisst quasi über den ganzen Tag gerechnet.

Ich hatte das schon verstanden aber die 20% kommen mir dennoch vergleichsweise wenig vor.
Wie gesagt könnte ich mir vorstellen dass die Definition von 100% relativ hoch angesetzt wurde.

Aber das mit der Erklärung das Nutzer in die Hauptverkehrszeiten genötigt werden da sie ansonsten einen schlechteren Takt haben ist logisch und nachvollziehbar - vielen Dank dafür!

Hast du mit Nahrverkehr was zu tun? Liest sich irgendwie sehr wie damals die Übertragungen aus dem Stuttgarter Rathhaus (= Experten zu Themen die uns alle betreffen, von denen man im Altag aber nur die Praxis aber kein bischen Theorie erfährt).

Zitat

Original geschrieben von Anja Terchova
Das wuerde die Bahn aber total unattraktiv machen.

Man muss ja nicht nur betrachten wo die Leute wohnen, sondern auch wo sie hin wollen. Und ein paar Kilometer weg von der City wuerde nicht viel bringen weil da immer noch viele Leute wohnen. Und ein total abgelegener Bahnhof macht keinen Sinn.

Coburg Hbf ist schoen mittig zwischen City und FH, beides etwa 500m.

Ich behaupte einfach das Menschen die mit dem ICE aus München in Stuttgart aussteigen zu einem Großteil aus Esslingen, Ludwigsburg, Tübingen, Böblingen kommen - vermutlich sogar noch deutlich mehr => Böblingen, Esslingen und Tübingen sind aus der Gegend um den Flughafen mindestens so gut erreichbar wie aus dem Stuttgarter Kessel.
Klar, heute gibt’s da wohl noch keine Gleise aber ich bin mir sicher das wäre billiger als die riesen Baustelle am Hauptbahnhof.

Auch wenn ich von "auf dem Acker" schrieb meinte ich nicht "total abgelegen" sondern sinnvoll platziert => in Stuttgart erscheint mir die Gegend um den Flughafen als sehr passen.

Was übrigens das Thema mit dem Lärm betrifft:
Habe zwei Jahre in Plochingen gewohnt - das was da an Güterzügen rumlärmt geht gar nicht.
Ich hatte "das Glück" auf der einen Seite der Wohnung die Hauptstraße, auf der anderen die Hauptstraße mit Berganstieg und dann noch die Gleise gehabt zu haben.
In der ersten Nacht (Sommer = heiß = Fenster auf) wusste ich nicht was schlimmer war: Flugzeug im Landeanflug, Motorrad oder LKW die den Berg hoch fahren oder Güterzüge.

Im Laufe der Zeit hat es sich aber so entwickelt das es nur die Güterzüge sind die den Schlaf rauben da sie die ganze Nacht durchfahren.
LKW und Motorrad kommt zwar auch mal vor aber im Gegensatz zum Zug deutlich kürzere Lärmbelästigung und nicht so durchdringend.

Zitat

Original geschrieben von iStephan
Ja, ein Zug für bis zu 1000 Fahrgäste braucht einen Lokführer und muss ab und an betankt werden.

Aber: ein Verkehrsbetrieb hat nun mal die Daseinsbestimmung & den Zweck, Verkehr zu leisten.

Und nicht die Verkehrsmittel zu "schonen". :confused: :gpaul:

Deswegen gehen deine Argumente leider völlig an der Sache vorbei.
Man lässt doch gerne die Züge auf der Strecke bewegen weil es einen Sinn ergibt!

Die Kosten für den Fahrdienst, den Treibstoff, den Strom sind Investitionen in das öffentliche Gut "Öffentlicher Verkehr", sie ersetzen CO2, ersparen Unfälle im Straßenverkehr, kurbeln die Wirtschaft an, indem die Arbeiter an ihren passenden Arbeitsplatz kommen (Allokation) und und und...! Das isoliert als Kosten abzuqualifizieren und auch noch dagegenzuhalten, man soll die Busse/Bahnen/Fahrzeuge besser in der Scheune stehenlassen um zu "sparen", ist absurd!

Ich vermute du schreibst das nur um mich aus der Reserve zu locken :p

Im übrigen, frag mal Lokführer, Busfahrer und Straßenbahnfahrer (meinetwegen auch Krankenschwestern und Pfleger) was sie bei Schichtdienst von Geteilten Schichten halten. Das ist nämlich für nicht wenige die zwangsläufige Folge einer derart zerpflückten Fahrplan-Masse mit Einrückfahrten zwischen Vormittag und Nachmittag.

Morgens von 5 bis 8 Uhr von zuhause zum Dienst anrücken und am Nachmittag von 15 bis 18 Uhr ein zweites Mal zur Arbeit fahren.

Täglich 13 Stunden mit dem Dienst befasst sein, aber nur 6 Stunden bezahlt bekommen :flop:
Mit der Riesen Pause mittendrin, die meist nicht bezahlt wird, kann man nicht gerade in Urlaub fahren....
Geteilte Dienste sind nicht sehr beliebt.

Und die womöglich 7 Stunden dazwischen nichts vernünftiges zuhause anfangen können, weil die Anfahrtswege alles auffressen... (Schaukelschicht!) Von den arbeitsmedizinischen Auswirkungen abgesehen.

Edit: Für Wartung etc. ist es auch durchaus möglich (und bei der DB üblich) spät nachts oder am frühen Morgen den Zug vorzubereiten. Das muss man nicht dann machen, wenn ganztägig am hellichten Tag die Leute sehnsüchtig auf ihr Verkehrsmittel warten (und sich anderenfalls die Beine in den Bauch stehen.) Für eine Ausdünnung des Takts von 10 auf 20 Minuten über viele Stunden hinweg ist das natürlich kein Grund.

Zug-Toiletten leeren macht man sinnvollerweise nicht dann wenn (angeblich) weniger Leute mitfahren könnten, sondern wenn niemand mitfahren könnte.

Und zum Verschleiß- und Reparatur-Thema: Die Abschreibung für Abnutzung bzw. die vermehrte Abnutzung lässt sich grob in 2 Hälften zu je 50 % teilen: nutzungabhängige und nutzungunabhängige. Der Zug altert auch durchs bloße Rumstehen; die Abgasanlage versottet, das Öl in den Lagern verklumpt, der Stahl rostet usw. Durch das Einrücken sparst du diesen Teil diese 50 % nicht. Aber den Fahrgastnutzen, die Fahrgeldeinnahmen in dieser Zeit reduzierst du um garantierte 100% auf Null

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Oh Mann, das hat ja schon fast Martynssche Züge was Du da zuzsammenfabulierst. Denkst Du Dir das alles aus, oder gibt es dafür Beispiele?
Solche Schichtmodelle wie Du sie hier erfindest gibt es nicht, und sind nach dem Tarifvertrag auch nicht zulässig. Schichten dürfen maximal 12 Stunden haben, Pausen werden weitgehend bezahlt. Nach Dienstende müssen mindestens 11 Stunden bis zum nächsten Dienstbeginn liegen und so weiter. Schichten unter 6 Stunden kommen praktisch nicht vor, weil diese dennoch Tariflich als 6 Stunden Schicht berechnet und Bezahlt werden müssten.
Auch ist nach der Stoßzeit am Morgen ja nicht Schluss bis zum Feierabend. Auch in der Zeit dazwischen fahren Züge. Hier in Nürnberg ist da übrigens genauso Stundentakt auf den Regionalstrecken wie Morgens. Wie das in anderen Gegenden aussieht, weiss ich natürlich nicht. Die Züge werden lediglich gekürzt, also statt 3 gekuppelten Triebwagen fahren eben nur 2 oder einer. Und bevor Du da wieder Überfüllung erfindest: Obwohl kürzer sind die Züge meistens nahezu leer oder nur zum Teil besetzt. Das würde sich bei Langzügen aber auch nicht ändern. Also gibt es keinerlei Grund mehr Kosten an Energie und Verschleiß zu generieren, wenn dadurch keine Mehreinnahmen entstehen können. Es sitzt auch kein Personal untätig rum, oder fährt heim, um ein paar Stunden später wieder zu kommen, die die da sind sind durchgehend (von den Tariflich/Rechtlich vorgesehenen Pausen abgesehen) beschäftigt.