Man muss unterscheiden:
A. Schnellbahnen mit wenigen Zugängen lassen sich mit den Sperren praktikabel ausstatten. Die Schwarzfahrerquote sinkt damit aber nicht auf 0, sondern bleibt nach internationalen Vergleichszahlen bei 1-3 Prozent. (Zum Vergleich: Das "offene" System in Hamburg hat 3,5 Prozent Schwarzfahrer). Die Probleme sind:
1. Es müssen auch Kinderwägen, Rollstühle, Gehbehinderte usw. durch die Sperren kommen.
2. Die Sperren müssen für effektive Wirkung personell besetzt werden. In einigen Städten im Ausland, zum Beispiel Rom, ist das nicht der Fall. Da hüpft man kurzerhand über das Kreuz. Beide zusammen genommen macht die Sperren teuer.
3. Die Vielfalt der zu erkennenden Fahrkarten in Deutschland ist extrem groß. Es gibt Handytickets, Onlinetickets zum Selbstausdrucken, Gruppenkarten, Semestertickets, Cityticket... insgesamt eine Latte einer zweistelligen Zahl möglicher Tickets und Ticket-Medien. Wenn das alles automatisch erkannt werden soll, wird es noch teurer.
Insgesamt hat man sich darum in Deutschland dazu entschieden, auf Sperren zu verzichten. Bevor hier von den guten alten Zeiten schwadroniert wird: Die beiden wirklich alten U-Bahnen in Berlin und Hamburg hatten die ersten Jahrzente Sperren. Man hat sich später aus Rationalisierungsgründen dazu entschieden, sie abzubauen.
B. Busse: Busse haben meist eine relativ kleine Kapazität und befördern selten mehr als 100 Fahrgäste. Da ist eine Sichtkontrolle beim Fahrer machbar.
C. Stadtbahnen: Stadtbahnen mit einer Vielzahl an Zugängen oder sogar der Führung mitten im Straßenraum kann man nicht mit Sperren abriegeln. Einstieg nur beim Fahrer ist durch die große Kapazität ebenso sehr unpraktikabel.
