Bahnübergang und Geisterwagon

Zitat

Original geschrieben von frank_aus_wedau
Hmm ... ich wohnte bis vor kurzem unweit eines Rangierbahnhofs. Da kann ich mich aber noch an etliche "selbstfahrende" Güterwaggons erinnern, ohne dass eine Bremse einsetzte.

Frankie

Diese waren aber nicht verloren, oder? Man kann antürlich "per Hand" die Bremsen lösen. Dann Rollt alles, vom Güterwaggong bis zum aktuellsten ICE. (Die wieder einzufangen wird übrigens lustig )

Für Wagen "im Betrieb" kommt das aber so nicht hin (ohne jetzt jede Baureihe der Waggongs zu kennen). Bei Zugtrennung legt die Bremse an. Ist eben auch in der EBO (Eisenbahnbau und Betriebsordnung) so festgelegt. Und diese ist bindend.

Also mit dem Rangierbahnhof kann ich es mir nur so vorstellen ,dass die Wagen vom Ablaufberg abgestossen wurden sind und ein Hemmschuh nicht richtig auflag.Da rumpelten die Waggons schon weiter.
Nun gibt es ja fast keine kleine Rangierbahnhöfe und auf den großen läuft die Bremstechnik automatisch gesteuert.

drueckerdruecker: Ja gut, dann müßte man mal mit einem echten Eisenbahner sprechen, inwieweit da auch Zeitdifferenzen berücksichtigt werden.

Kai

Zitat

Original geschrieben von The_Best
...
Für Wagen "im Betrieb" kommt das aber so nicht hin (ohne jetzt jede Baureihe der Waggongs zu kennen). Bei Zugtrennung legt die Bremse an. Ist eben auch in der EBO (Eisenbahnbau und Betriebsordnung) so festgelegt. Und diese ist bindend.

Die tägliche Praxis der Strafgerichtsbarkeit zeigt aber, dass auch "bindende" Vorschriften nicht immer Beachtung finden.

Ich erinnere mich an den Fall eines Güterzugs, bei dem - weil man ihn nur eben versetzen wollte - nur der erste und letzte Wagen ans Bremssystem angeschlossen waren. Als der an einem Signal vor einem Bahnübergang hätte anhalten sollen, ging das natürlich in die Hose mit der Folge, dass er einen PKW überrollte, der den Bahnübergang passierte. Nach einem Gutachten der zuständigen Behörde hätte es selbst bei einer Notbremsung viele Kilometer gebraucht, bis der Zug letztendlich zum Stillstand gekommen wäre.

Und das war noch zu Zeiten, als keine geplante Privatisierung der Bahn zu einem systematischen Abbau sicherheitsrelevanter Strukuren führte, um mit Gewalt Kosten zu sparen.

Jetzt möge keiner behaupten, dass es diesen Fall aus einem guten Dutzend von Gründen nicht gegeben haben kann (wie die Bahn es gern macht, weil außenstehende das kaum widerlegen können). Es gab diesen Fall, den es eigentlich nicht geben kann. Spätestens, wenn ein Szenario, das es nicht geben kann, zur Realität wird, sollte sich die Bahn was anderes überlegen - was gelegentlich aber nicht einmal dann passiert.

Ich bin überzeugt davon, dass bei Loslösung von Waggons, die nicht am Bremssystem angeschlossen sind, diese nicht selbsttätig bremsen. Und wenn sich mehrere Waggons lösen, von denen nur einer gebremst ist, ist die Bremswirkung gering (wie im Unglücksfall).

Frankie

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Original geschrieben von Mozart40
  drueckerdruecker: Ja gut, dann müßte man mal mit einem echten Eisenbahner sprechen, inwieweit da auch Zeitdifferenzen berücksichtigt werden.

Für die Schranke, sowie deren Funktion und Sicherheit spielt eine Zeitdifferenz ja keine Rolle. Wenn alle eingangsseitig gezählten Achsen auch den Ausgang des Schrankensicherheitsbereiches passiert haben kann die Schranke ja wieder geöffnet werden. Ob der Zug am Stück oder geteilt durchfährt spielt für die Schrankensicherheit ja keine Rolle - nichtmal, falls er sich im Sicherheitsbereich teilen sollte. <-;<

Zitat

Original geschrieben von frank_aus_wedau
Die tägliche Praxis der Strafgerichtsbarkeit zeigt aber, dass auch "bindende" Vorschriften nicht immer Beachtung finden.
[...]
Ich bin überzeugt davon, dass bei Loslösung von Waggons, die nicht am Bremssystem angeschlossen sind, diese nicht selbsttätig bremsen. Und wenn sich mehrere Waggons lösen, von denen nur einer gebremst ist, ist die Bremswirkung gering (wie im Unglücksfall).

Ja, natürlich sind sowohl Menschen in der Lage Vorschriften und Gesetze zu ignorieren, die Technik kann versagen und auch die Natur ist in der Lage Vorschriften und Gesetze zu ignorieren.

Falls das technisch möglich ist, die Bremsleitung zwar von Wagen zu Wagen zu verbinden, aber nur den ersten und letzten Waggon tatsächlich daran anzuschliessen ist so ein Unfall natürlich möglich. Selbstverständlich bremsen nicht angeschlossene Waggons nicht mit, denn sie verfügen ja weder über telephatische Fähigkeiten, noch ist ein Notbremsassistent ähnlich dem in manchen modernen Autos eingebaut, der aus dem ernsthaften Bremsversuch seiner Umgebung (=andere Waggons) den Notfall schließt und selbst maximal in diese Eisen tritt. Ich hab' auch nur im geistigen Auge, daß die Rangierer beim Zusammenstellen und Zusammenschließen des Zuges zwar diese dicke Schläuche verbinden, welches ich für die Bremsleitung halte. Die Zwischenwaggons zwar sowieso anschliessen zu müssen, um überhaupt bis nach hinten zu kommen, sie aber nicht mitbremsen zu lassen würde dann ja zusätzliche Arbeit darstellen. Außer, falls sie sich gerade im eigenbremsbefreiten Rangierbereich befanden und die Rangierer zu faul waren die Mitbremsung an den Zwischenwaggons wieder zu aktivieren - wie und wie aufwendig das auch immer geschieht.

Hallo,

Zitat

Original geschrieben von frank_aus_wedau
Hmm ... ich wohnte bis vor kurzem unweit eines Rangierbahnhofs. Da kann ich mich aber noch an etliche "selbstfahrende" Güterwaggons erinnern, ohne dass eine Bremse einsetzte.

so funktioniert eigentlich jeder Güterverschiebebahnhof. Die Waggons werden von der Lok abgekoppelt und über eine Ablaufberg geschoben und dann auf die Gleise automatisch verteilt. In den Gleisen sitzen dann Brems- und Vortriebssysteme, die dann alle Waggons zu einem neuen Zug zusammenschieben. Dann werden die wieder zusammengekoppelt, es kommt wieder ein Lok davor uns los gehts.
Hab ich ihr mir Maschen schon mal live angesehen.

Ersten und letzten Wagen geht technisch nicht.
Die Bremsleitung ist von Lok bis letzten Wagen durchgängig mit 5 Bar Druckluft gefüllt. Wenn also an irgendeinem Wagen dazwischen das Absperrventil nicht geöffnet ist, sind alle Wagen dahinter ohne Bremsfunktion.
Das muss ein Lokführer aber prüfen vor der Fahrt. Sollte er/sie das mal "vergessen" haben wird es spätestens am nächsten Vor- Hauptsignal unlustig für ihn/sie. Die Strafen bei überfahren eines roten Signals sind nicht ohne...
Am Bahnübergang ist das aber egal.

hottek
ICE Triebzüge haben einmal das ganz herkömmliche Bremssystem wie ich es bereits beschrieben habe. Dazu kommt noch eine elektrische Schnellbremsschleife die bei Unterbrechung in jeder Komponente maximale Bremswirkung anfordert. Ein Triebkopf hat allerdings verglichen mit den Mittelwagen eine recht schlechte Bremswirkung.

frank_aus_wedau
Was verstehst du unter dem "nur eben versetzen wollen" eines Güterzuges? Für Rangierfahrten gelten wesentlich einfahrere Regelungen als für Zugfahrten. Bei Rangierfahrten kann auch gar keine Wagen an die Hauptluftleitung angeschlossen sein oder Handbremsen besetzt sein. Das alle abhängig von den örtlichen Verhältnissen (z.B. Längsneigung), eingesetzen Triebfahrzeugen und natürlich der Zahl der bewegten Achsen.

Bei Zugfahrten MUSS zwingend jedes Fahrzeug an die Hauptluftleitung angeschlossen sein, dadurch wird erreicht, dass der Zug bei einem Abriss selbstständig bremst. Da führt auch kein Weg/Sparzwang dran vorbei (EBO-Forderung!).
Man kann Bremsen ausschalten bzw. von Hand lösen (z.B. zum Rangieren oder im Ablaufbetrieb), bei Zugfahrten müssen jedoch alle tauglichen Bremsen eingeschaltet sein. Es kann natürlich vorkommen, dass die Bremse eines FAhrzeuges nicht funktioniert, dann gibt es aber wieder die Anweisung, dass dieses nicht am Schluss des Zuges laufen darf, da es ansonsten wirklich ungebremst (nur der erste Zugteil würde bremsen) davon laufen könnte. Nur im äußersten Ausnahmefall (Bremsschaden tritt auf freier Strecke auf) darf bis zu dem Bahnhof weiter gefahren werden, an dem die Zugbildung geändert werden kann. Dann ist diese so zu ändern, dass das letzte Fahrzeug wieder eine wirkende Druckluftbremse hat.

Ein interessanter Artikel zu einer Katastrophe in Frankreich: http://de.academic.ru/dic.nsf/dewiki/1553017

Da sieht man mal, das trotz aller Sicherheitssysteme, Vorkehrungen und Vorschriften trotzdem große Katastrophen passieren können. Und ein in Panik geratener Zugführer reagiert auch anders, als es die Vorschriften vorsehen.

In Deutschland sind wir ja mehr auf Zugkollisionen "spezialisiert", weil mal wieder zwei Züge auf dem selben gleich aufeinander zu fahren. Und auch hier ist der Faktor Mensch meistens das "Problem", der oftmals auch durch die ganze Technik immer mehr überfordert wird.

Und die Technik ist noch lange nicht soweit, im Ernstfall richtig reagieren zu können, gerade wenn es darum geht, abzuwägen, welches jetzt das kleinerer Übel wäre.

Aber trotzdem fühle ich mich im Zug immer noch sicherer, als über eine grüne Ampel zu gehen (von Auto zu fahren ganz abgesehen).

Zum Brenssystem an sich: Es gibt 2 Leitungen die durch den Zug gehen. Eine davon ist für die Bremse und wird ständig unter einem Druck von 5 Bar gehalten. Sinkt der Druck ab, wird gebremst. Je weiter der Druck sinkt, umso stärker wird gebremst. Reißt die Leitung sinkt der Druk logischerweise auf Null, demzufolge wir mit maximal möglicher Leistung gebremst. Und zwar vorne und hinten beim abgerissenen Teil.
Ein Bahnübergang wird üblicherweise etwa mehr als 1000 Meter vorher eingeschaltet. Bei Nebestrecken wegen der geringeren Geschwindigkeit auch in kürzerem Abstand. Zwischen dem Einschaltkontakt und dem bahnübergang gibt es meißt noch ein Signal, mit dem der Zug aufgehalten werden könnte, wenn der BÜ nicht funktioniert. Auf Hauptstrecken nicht unbedingt, da wird das im zweifelsfalle über Funk gemacht.
Wenn der Bahnübergangstechnik etwas nicht ganz sauber vorkommt, belibt der Bahnübergang immer geschlossen. Und zwar so lange, bis ein Techniker das zurückstellt. Das kann dann schonmal ein paar Stunden dauern, bis der hingefahren ist, je nachdem wie weit der weg ist.

Zum Fall von frank: Wenn ein Güterzug versetzt wird, ist das kein Zug sondern eine Rangierfahrt. Da gelten ganz andere Regeln. Wie viele und welche Bremsen einsatzbereit sein müssen, ist für jeden Bahnhof individuell geregelt. Eine Regelung daß nur die erste und letzte Bremse einsatzbereit sein müssen gibt es aber so nicht. Das gilt für Handbremsen, wenn man den Zug abstellt. Nicht aber für Fahrbremsen.
Ohne die genauen umstäde zu kennen kann man dazu nichts sagen. ind er Presse wird auch in Sachen Eisenbahn viel mist erzählt. So wie Du das schilderst, kann das nicht gewesen sein. Weil das nicht funktioniert. Hier hat wohl ein Reporter mit einem bischen Habwissen eine Story zusammengebastelt. ie der Fall wirklich war, wird man wohl nur aus dem originalen Untersuchungsbreicht erfahren.