Bahnübergang und Geisterwagon

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Original geschrieben von The_Best
Noe. Geht auch garnicht. Gut beschrieben unter dem Link von Martin Reicher.
Sollte ein Wageen verloren gehen, legt die Bremse sofort an (Schnellbremsung).

ok, hast recht, der hat doch automatisch gebremst, aber wohl eeeeeeeeewig gebraucht

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Der vordere Triebkopf stoppte durch eine automatische Bremsung erst zwei Kilometer hinter dem Bahnhofsgebäude von Eschede. Der Triebfahrzeugführer gab später vor Gericht an, dass er vor Eschede nur einen plötzlichen Ruck verspürt und einen Leistungsabfall bemerkt habe. Nach dem Stillstand ging er daher zunächst von einem technischen Defekt aus und versuchte aus dem Führerstand heraus vergeblich, die ausgefallene Stromversorgung wiederherzustellen. Von dem Unglück wurde er erst durch den Fahrdienstleiter des Bahnhofs Eschede informiert, der ihn per Zugbahnfunk darüber informierte, dass der Triebkopf ohne Wagen vorbeigefahren war.

aus Wikipedia - aber trotzdem ein Hammer dass der Lockführer damals nicht bemerkt hat dass er plötzlich ohne Zug da stand, der hatte doch bestimmt auf dem Bildschirm 1000 Fehler stehen...

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Original geschrieben von hottek
ok, hast recht, der hat doch automatisch gebremst, aber wohl eeeeeeeeewig gebraucht

Naja, das Zug hat eine Gewisse Masse - Die Abzubremsen dauert etwas. Da Bremst ein Stahlrad auf einer Stahlschiene. Trotz Sandung nicht sehr förderlich. Ein ICE-3 braucht aus Endgeschwindigkeit bis Stillstand über 3km!

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Original geschrieben von hottek
aus Wikipedia - aber trotzdem ein Hammer dass der Lockführer damals nicht bemerkt hat dass er plötzlich ohne Zug da stand, der hatte doch bestimmt auf dem Bildschirm 1000 Fehler stehen...

Kann ich dir nicht sagen - ich hab nie im ICE1 gesessen. Wobei der Lokfüher längst nicht alle Fehlermeldungen gemeldet bekommt (Auch sicherheitsrelevante Schäden am Bremssystem bekommt er nicht immer alle mitgeteilt!). Das geschieht erst in der Werkstatt...

Bei der aktuellen Generation allerdings ist dem so. Da Leuchtet, Blinkt und Spricht im Falle eines Falles alles...

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Original geschrieben von Brainstorm
...
Ohne die genauen umstäde zu kennen kann man dazu nichts sagen. ind er Presse wird auch in Sachen Eisenbahn viel mist erzählt. So wie Du das schilderst, kann das nicht gewesen sein. Weil das nicht funktioniert. Hier hat wohl ein Reporter mit einem bischen Habwissen eine Story zusammengebastelt. ie der Fall wirklich war, wird man wohl nur aus dem originalen Untersuchungsbreicht erfahren.

Nun ... ich habe das nicht aus der Zeitung, sondern aus der Akte selbst. Auch den Untersuchungsbericht hatte ich im Original. Das "Halbwissen" ist also mein eigenes, weil solche Dinge im Vergleich zu allem anderen doch eher selten geschehen. Die Fakten, die ich vorgetragen habe waren jedenfalls genau so - mangels fotografischen Gedächtnisses kann ich mich natürlich nicht an jedes Detail erinnern. Wie ich bereits geschrieben hatte, war das in einer Zeit vor Herrn Mehdorn. Wenn ich mich recht erinnere, hieß der seinerzeitge Vorstandschef noch Dürr (oder vielleicht schon Ludewig). Der Vorfall gehört jedenfalls in eine Zeit, in der noch nicht am falschen Ende gespart wurde.

Folgende Informationen erscheinen mir im Hinblick auf die Diskussion ergänzungsbedürftig:

Es war wohl eine Rangierfahrt in langsamem Tempo, bei der der beschrankte Bahnübergang einer vielbefahrenen Durchgangsstraße passiert werden musste. Jedenfalls war es keine Zugfahrt, die über längere Entfernung von einem Ort zum anderen führen sollte.

Natürlich gab es ein rotes Signal. Da der PKW passieren konnte und die Bahnschranken geöffnet waren, hatte ich das irgendwie vorausgesetzt. Dem Lokführer war vorgeworfen worden, ein Vorsignal übersehen zu haben - welches eine der entscheidenden Fragen war.

Fakt ist aber, dass der Zug (oder auch kein Zug), als der Lokführer dieses "Gespann" dann deutlich vor dem Hauptsignal bremste, fast keine Bremswirkung zeigte und über den geöffneten Bahnübergang rutschte. Dabei hatte er den zu diesem Zeitpunkt gerade den Bahnübergang passierenden PKW erfasst.

Und hier erinnere ich mich genau daran, dass im Gutachten festgestellt wurde, dass neben der Lok nur der erste und der letzte Wagen gebremst waren. Wie das jetzt technisch umsetzbar ist, kann ich natürlich nicht näher erläutern. Jedenfalls war diese Konstellation einer der Umstände, die ursächlich für das Unglück waren.

Frankie

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Original geschrieben von The_Best
Kann ich dir nicht sagen - ich hab nie im ICE1 gesessen. Wobei der Lokfüher längst nicht alle Fehlermeldungen gemeldet bekommt (Auch sicherheitsrelevante Schäden am Bremssystem bekommt er nicht immer alle mitgeteilt!). Das geschieht erst in der Werkstatt...

Wenn du schon nie in einem ICE 1 gesessen hast, woher hast du dann das Wissen, dass sicherheitsrelevante Schäden nicht als Störung gemeldet werden?

Keiner der Triebzüge meldet alle Fehler an den Lokführer, auch nicht ICE 3 oder ICE T. Was interessiert es mich, wenn ein WC verstopft oder der GSM-Repeater ausgefallen ist? Betrieblich relevante Mängel wie z.B. Türstörungen, Schäden am Antrieb, Laufwerk, Bremsen werden selbstverständlich vom Diagnosesystem sofort im Führerraum angezeigt und vom Lokführer entsprechende Maßnahmen eingeleitet.

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Kann ich dir nicht sagen - ich hab nie im ICE1 gesessen. Wobei der Lokfüher längst nicht alle Fehlermeldungen gemeldet bekommt (Auch sicherheitsrelevante Schäden am Bremssystem bekommt er nicht immer alle mitgeteilt!). Das geschieht erst in der Werkstatt...

Bei der aktuellen Generation allerdings ist dem so. Da Leuchtet, Blinkt und Spricht im Falle eines Falles alles...

danke für die Infos, das wusste ich bisher nicht.

Ich habe vor kurzem mal einen Dokumentar bzw. Lehrfilm ( ging bei mir ums Thema vorbeugende Instandhaltung... ) angeschaut zum Thema ICE-Wartung, da ging es um ein Instandhaltungswerk irgendwo bei Berlin, da wussten schon alle bevor der ICE in die Halle gefahren ist wo was repariert werden muß und wo es Beanstandungen gibt, eigentlich hat der schon ein geniales Diagnosesystem drinn, deshalb dachte ich eigentlich der Lockführer bekommt das auch alles irgendwo angezeigt.

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Wie ich bereits geschrieben hatte, war das in einer Zeit vor Herrn Mehdorn. Wenn ich mich recht erinnere, hieß der seinerzeitge Vorstandschef noch Dürr (oder vielleicht schon Ludewig). Der Vorfall gehört jedenfalls in eine Zeit, in der noch nicht am falschen Ende gespart wurde.

gerade das war doch die Zeit in der die Bahn am schlimmsten war, der ICE in Eschede, die Ausschreibungen für die ICE2 und ICE3 waren in dieser Zeit usw, also sind die heutigen Pannen eher auf den Zeitraum zurückzuführen, denn wären die Klimageräte nicht damals zu klein ausgeschrieben worden gäbe es jetzt keine Probleme, hätte man damals schon andere Qualitätsstandards bei Radsätzen gesetzt dann müßte man jetzt nicht so oft prüfen, Mehdorn und Grube hatten eher Pech dass die Sünden von damals bei ihnen bemerkt wurden und sie diese verantworten mußten...

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Original geschrieben von Brainstorm
Zum Brenssystem an sich: Es gibt 2 Leitungen die durch den Zug gehen. Eine davon ist für die Bremse und wird ständig unter einem Druck von 5 Bar gehalten. Sinkt der Druck ab, wird gebremst. Je weiter der Druck sinkt, umso stärker wird gebremst. Reißt die Leitung sinkt der Druk logischerweise auf Null, demzufolge wir mit maximal möglicher Leistung gebremst. Und zwar vorne und hinten beim abgerissenen Teil.
...

Wozu dient die zweite Bremsleitung?

Oder gehört die nicht zum Bremssystem?

Leider erinnere ich nicht mehr, wie der letzte Waggon gebremst wurde.

Es gibt eine Hauptluftleitung HL und bei Reisezugwagen auch eine Hauptluftbehälterleitung HBL.

Für die Grundfunktion der Bremse dient ausschließlich die Hauptluftleitung. Damit wird die Bremse gefüllt und der Druck in dieser Leitung steuert dann im Betrieb die Bremswirkung.

Reisezugwagen haben eine HBL weil damit z.B. die Türen oder Vakuum-WC mit Druckluft versorgt werden. Außerdem benötigt man die HBL um bei Schnell-, Not- und Zwangsbremsungen die Magnetschienenbremse (ein reibwertunabhängiges Bremssystem das nur schnell fahrende Fahrzeuge besitzen) abzusenken.

Darüberhinaus kann es noch elektrische Steuerleitungen geben.

Da sie nicht (nur) zum Bremsen dient, ist es keine Bremsleitung

Die dient der allgemeinen Druckluftversorgung, für alles was Druckluft braucht. Türen zB. Bei Personenzügen (in seltenen Fällen auch bei Güterzügen) auch zum bremsen. Da ist es so, daß die eine Leitung das Signal gibt, jetzt wird gebremst, aber in den Bremszylinder selbst, das die Bremse reagiert, wird Luft aus der anderen Leitung genommen. Zusätzlich gibt es in den Wagen natürlich noch Luftbehälter, denn wenn der Zug wirklich abreißt, ist ja auch in der Zweiten Leitung keine Luft mehr, dann muß ja trotzdem die Luft zum Bremsen irgendwo herkommen.

Bei den Güterzügen die nur die eine Bremsleitung haben, wird ein Vorratsbehälter aus dieser Leitung gefüllt, der dann die Luft für die Bremse bereitstellt, wenn sie gebraucht wird.

Es waren ganz profane Güterwaggons, die sicher nicht über "Extras" verfügten. Ich kann grübeln wie ich will ... ich weiß nur, dass es so war ... das wie würde mich jetzt aber auch interessieren.

Frankie

Möglich sind diese Szenarien:
Die Wagengruppe wurde frisch zusammengestellt, während die Bremse des ersten und letzten Wagens bereits vollständig gefüllt (und damit bremsbereit) war, verging nicht genügend Zeit um auch die Bremsen (A-Kammern) der mittleren Wagen zu füllen. Das dauert etwa 5 Minuten.
Um eine Rangierfahrt ausführen zu dürfen, hätte man allerdings vorher alle diejenigen Bremsen auf Funktion prüfen müssen die laut Regelwerk für die Rangierfahrt erforderlich sind.

Möglichkeit zwei: Man hat durch Bedienen der Löseeinrichtungen die Bremsen der mittleren Wagen gelöst. Halte ich allerdings für unwahrscheinlich, weil das keinen Zeitvorteil sondern nur einen -nachteil bringt: Man hätte an jeder Bremse die Löseeinrichtungen bedienen müssen und - sofern man anschließend wieder eine Zugfahrt durchführt - auch an jeder Bremse wieder das Anlegen und Lösen kontrollieren.

Alles in allem recht unwahrscheinlich.