ZitatOriginal geschrieben von uwm
Persönlich mißtraue ich übrigens der modernen Fly by Computer Technik, ich bin immer noch der Mainung, das ein erfahrener Pilot in einer Extremsituation möglicherweise durch überschreiten von Belastungsgrenzen notfalls noch was retten könnte ... korrigiert mich ohne mich zu steinigen, wenn es anders sein sollte.
Die Statistik wiederspricht Dir da sehr eindeutig. 90% aller Unfälle in den letzten 15 Jahren werden auf menschliches, nicht auf technisches Versagen zurückgeführt. Man kann sich im Einzelfall streiten weil alles in der Fliegerei redundant, also mehrfach abgesichert ist und nur eine Verkettung mehrerer Fehler überhaupt zu einem Unglück führt - da gibt es Fälle wo Pilotenfehler mit technischen Problemen korrelieren und man dann hinterfragen kann wo die eigentliche Schuld liegt. Aber selbst wenn man die 90% in Frage stellen würde und nur 80% als ursächlich menschliche Ursachen akzeptieren würde, wäre das ein immens hoher Wert.
Das Problem ist inzwischen nicht daß die Technik nicht gut funktioniert, sondern daß die Aufnahmekanäle des Menschen schlicht und einfach begrenzt sind und er die vielen Daten, die bei einer so komplexen Sache wie der Steuerung eines Verkehrsflugzeugs auf ihn einwirken, nicht mehr verarbeiten kann. Dieses Problem verstärkt sich wenn ein Problem auftritt und unter Streß besonders viele Leistungen und Entscheidungen abgerufen werden müssen.
Man hat in Untersuchungen nachgewiesen daß sich auf 1 Menschen, der bei einem Unfall getötet wird, 10 Menschen bei Flugunfällen verletzt haben, 30 Zwischenfälle mit Sachschäden endeten und 600 Fehler in der Steuerung von Flugzeugen auftraten, die aber zum Glück ohne Folgen blieben. Wenn man sich überlegt daß jeder dieser 600 Fehler Bestandteil einer Fehlerkette hätte sein können... insofern sind die Vorteile der heutigen Technik nicht von der Hand zu weisen.
Was allerdings stimmt ist daß gerade Airbus als "Erfinder" von Fly-by-wire erhebliches Lehrgeld zahlen mußte, weil das System anfangs zu restriktiv war und Piloten tatsächlich in einigen Fällen keine Chance hatten offensichtlich notwendige - wenngleich auch unter normalen Umständen ungewöhnliche - Manöver durchzuführen. Im Laufe der Zeit wurden die Einflußmöglichkeiten der Piloten deswegen vergrößert, der Computer ist nicht mehr überall und unangefochten der letzte Entscheider.
ZitatIm Wasser hat das noch nie geklappt. Bisher ist es in keinen einzigen Fall gelungen (nichtmal von erfahrenen Piloten) ein Flugzeug auf Wasser so zu landen, daß jemand das überlebt hätte.
Es gibt die B767 von Ethiopian Airlines, die 1996 nach einer Entführung wegen Treibstoffmangels vor den Komoren an einem Strand eine Notwasserung gemacht hat. Das haben relativ viele Passagiere überlebt: Ethiopian Notlandung. Dabei hat das Flugzeug nicht besonders ideal auf dem Wasser aufgesetzt weil der Captain - der später für seine Leistung ausgezeichnet wurde - bis zum letzten Moment nicht nur mit dem Flugzeug, sondern auch den Entführern kämpfen mußte. Es gibt ein recht bekanntes Video von dem Vorfall, kann man hier sehen.
Man kann davon ausgehen daß bei besserer Vorbereitung auf die Notlandung noch mehr Menschen überlebt hätten.
ZitatLNAV und VNAV sind Funktionen des Autopiloten, die auch ohne aktivierten Autopiloten angezeigt werden, aber dann manuell geflogen werden! Dementsprechend ist das Flugzeug mit AP geflogen, halt im VNAV (Vertikale Navigation des Flightmanagement Systems) und LNAV (Laterale Navigation des FMSs) Mode und nicht im Heading oder Altitude Hold.
Jetzt wird's Haarspalterei... Als AP bezeichnet man im klassischen Sinn Funktionen wie HDG / ALT / SPD /COURSE / V/S Hold, während LNAV / VNAV Funktionen des FMS sind. Um sie zu aktivieren muß auch der AP aktiv sein, aber manuell wird da gerade nicht geflogen, sondern aufgrund der lateralen und vertikalen Vorgabe durch den FMC.
Aber ich glaube wir wissen beide wie es jeweils gemeint war... 
