Koennte ein Laie ein Flugzeug landen?

Ich sehe das ähnlich - Airbus, Boing, sonstiges großes Flugzeug = keine Chance.

Die Komplexität des Cockpits erschlägt wohl selbst technisch hochbegabte Piloten für kleine Maschinen, da dürfte man nichts ausrichten können - eher im Gegenteil. Ich schätze mal, daß man mit den Instrumenten locker 20 Cesnas oder 5 F/A-22 bauen könnte... obiges Photo kommt noch recht harmlos rüber. Dazu kommt noch, daß diese großen Maschinen sehr schwerfällig sind und keinen Fehler verzeihen.

Im Bereich des gerade noch Möglichen wäre es, das eine technisch begabte Person die sich schon mal intensiver mit Flugzeugen beschäftigt hat eine Cesna oder ein kleines Fly-by-Wire-Flugzeug landen könnte, wenn er/sie denn genug Zeit, Treibstoff und gute Nerven hat. Die erste Gruppe hat von Natur aus nur relativ wenige Bedienelemente, die zweite wurde explizit dazu entwickelt den Piloten nach Kräften zu unterstützen um Entscheidungen schneller fällen zu können.

Wenn man also Zeit hat, die Bedienelemente kennen zu lernen und um üben zu können wie es ist wenn man vorsichtig (!) an den Rudern spielt und dann wieder korregiert und natürlich einen Helfer per Funk hat, sehe ich da kleine Chancen.

jepp @ls4..ne cessna wirst auf jeden fall runterkreigen zu not stellst den motor aus dann hast ne gleitzahl wie ne sg38 *fg*..
hab auch ne segelfluglizenz und bin grad am motorflieger dran und muss sagen dass fliegen an sich ist eigentlich gleich, mit dem unterschied dass prop-fliegen langweilig ist *g*..
bekannte von mir waren mal bei der lufthansa und hab dort versucht nen großen zu landen und es ham fast alle einigermaßen heil runterbekommen..aber denke mal dass da z.b ne rolle gespielt hat dass sie funken konnten und auch ein bisserl ahnung von aerodynamik, verhaltensweise, anflugverfahren hatten..als leie denk ich mal keine chance..

Ihr seht immer das ganze Cockpit... Wenn sone Situation vorkommt braucht man nicht viel... Das Steuerhorn, den Schubhebel, die Trimmung und die Klappen und das Fahrwerk am Ende. . Die wichtigsten Anzeigen natürlich auch, wie Airspeed, Höhenmesser, Variometer, Kompass. Den Rest braucht man nicht unbedingt, um ein Flugzeug zu landen. Das hört sich vielleicht einfach an, im Prinzip ist es auch so. Mehr braucht man nicht um ein Flugzeug zu fliegen. Um die Maschine auf Höhe zu halten brauche ich kein Autopilot. Nur den Künstlichen Horizont, und das Variometer. Was man draus macht kommt halt auf die Person an. Wenn man am Steuerhorn zieht wie an nem Autolenker is klar das das in die Hose geht. Sicher is das Landen von Hand bei ner größeren Maschine verdammt schwer... Möglich ist es aber.

Oh Mann, was für ein Quatsch hier steht... :mad:

Gerade ein kleines Flugzeug wird man NICHT landen können weil man da keine automatischen Funktionen nutzen kann und von Hand fliegen muß, und gerade das geht einfach nicht ohne Übung! Der Vorteil moderner Airliner ist ja gerade daß man "nur" korrekt programmieren muß, und fliegen tut dann der Computer, der es kann. Deswegen meine Rede seit 1879: wenn überhaupt hat man eine kleine Chance in einem Airliner, aber niemals in einer Cessna oder einer anderen kleinen Mühle.
Ausnahmen sind natürlich diejenigen, die einen Segelflugschein haben - mit einem Gefühl für ein kleines Flugzeug können die das natürlich runterbringen. Aber hier geht es ja um einen Laien, und nicht um diejenigen, die einen Segelflugschein haben und deswegen bestimmt in der Lage sind ein ähnliches Flugzeug zu beherrschen.

Und was F18 und Konsorten angeht: die sind gerade schwer zu fliegen weil sie wie ein Formel 1-Auto reagieren, im Gegensatz zu einem VW-Bus. Deswegen: je größer und träger das Flugzeug, um so leichter zu beherrschen. Gerade ein Jumbo fliegt sich relativ leicht im Gegensatz zu jedem Business-Jet.

Daß ein Cockpit heute kein Uhrenladen mehr ist, täuscht darüber hinweg daß computerisierte Cockpits noch weit mehr Informationen zur Verfügung stellen als das früher der Fall war. Bei einem PC sagt auch keiner "Der kann bestimmt wenig, außer 3 Knöppen, ner Tastatur und einer Maus seh' ich nix was man bedienen kann."

In der Praxis kommt man schon gar nicht erst ins Cockpit rein, denn seit 9.11. sind die Türen verriegelt. Im letzten Jahr gab es den Helios-Absturz bei Athen, da war es selbst einem als Privatpilot ausgebildeten Steward nicht möglich eine Boeing B737 zu landen - und die Maschine hatte keinen anderen Defekt als "nur" einen Ausfall der Sauerstoff-Versorgung. Alles andere war funktionstüchtig.

Ein Flugzeug ist wesentlich komplexer als z. B. ein Auto, und wie wahrscheinlich ist es daß man jemandem, der noch nie ein Auto gefahren hat, bei 200 km/h auf der Autobahn erklären kann wie er Auto fährt, wenn der eine bestimmte Straße in der Innenstadt erreichen und dort einparken soll? Und der Fahrlehrer sitzt nicht daneben, sondern ist nur per Handy dabei. Da wird jeder sagen: "Wird in die Hose gehen."
Aber "mal eben" einen Jumbo korrekt auf einem Airport zu landen, das traut ihr euch zu??? Das ist doch totaler Schwachsinn!

Bei den üblichen Simulator-Spaß-Flügen, die man über Agenturen buchen kann, regelt der Instructor im Hintergrund so viel weg und herunter daß man meist tatsächlich nur ein bißchen rauf und runter steuern muß und mit unterdurchschnittlichem Halbwissen heile runterkommt. Daraus, oder noch schlimmer: weil man zuhause mal mit dem Kleinweich-Sim gespielt hat, zu folgern daß es einem Laien regelmäßig gelingt ein Flugzeug zu fliegen ist unsinnig.

Darum gehts doch gar nicht. Es geht darum ob ein Laie im Notfall ein FLieger landen kann. Nicht ob man es regelmäßig fliegen kann.

Und ich denke, das man ne Cessna leichter runterbringt, weil man da nach Sicht fliegen kann, was bei nem Großen eher nicht möglich ist. Mit ner Cessna fliegt man meist VFR, also auf Sicht. N Jumbo fliegt meist (wenn da) über den Wolken, da ist nix mit gucken. Außerdem kann man n ILS-Anflug mit ner kleinen Maschine relativ leicht im gegensatz zu nem Jumbo "programmieren".

Das problem beschrieb auch einer im realpilotenforum: Ein ausgebildeter Kleinflugzeugpilot (ppl) wird eher Probleme bekommen als einer der das Modell am PC absolut beherrscht- weil der PPLer eher ausm Fenster guckt.

Natürlich ist auch das Problem wie man laie definiert... Einer der schonmal am Simulator saß oder einer der weiß dasn Flugzeug keinen Lenker hat...

Es geht aber nicht ums Herausgucken sondern darum einen so komplexen Vorgang wie eine Landung zu steuern.

Sicher ist es einfacher ein ILS bei einem "Luftmoped" einzustellen als ein Autoland in einem Airliner zu programmieren. Aber es ist ja nicht damit getan hier und da einen Knopf zu drücken, sondern der ganze komplexe Vorgang muß korrekt ablaufen - und da ist für Ungeübte in einer kleinen Mühle ganz schnell Schluß weil man da gezwungenermaßen von Hand fliegen muß, was bei einem Verkehrsflugzeug nicht unbedingt sein muß.
Und genau dieses "Handfliegen" schafft man nicht wenn man das nie gemacht hat und kein Gefühl dafür hat. Fahrrad fahren kann man auch nicht erklären, wer das nie geübt hat wird es nicht plötzlich beherrschen, nur weil man jemanden am Ohr hat, der sagt daß man treten und lenken soll. Und dann kommt auch noch der Streß des Notfalls dazu...

Deswegen behaupte ich: wenn überhaupt hat man nur da eine Chance wo man nichts selber steuern muß, sondern sich darauf beschränken kann das FMS zu programmieren, damit dieses dann das Flugzeug landet. Bei der Programmierung kann man auch viel falsch machen, aber wenn man genau gesagt bekommt wo man was eintippen und wo was drücken muß hat man so eine gewisse Chance.

Daß ein PPLer sich in einem Airliner schwer tut ist klar: der ist kleine Maschinen gewöhnt und hat kein Gefühl für ein Verkehrsflugzeug, und allein von den Systemen her weiß ein cleverer Simmer oft tatsächlich teilweise besser über einen Airliner Bescheid als jemand, der sonst Segelflugzeuge oder Cessnas fliegt.

Jop. Genau so seh ich das auch. Womit wir wieder bei der Definition "Laie" sind

Naja wie auch immer, es kommt immer auf die Situation drauf an. Aufs Wetter, aud den Zustand der Maschine, und und und. Ich denke man kann das nicht so pauschal beantworten. Das hängt ganz von der jeweiligen Ursache ab.

Ach btw:

Zitat

In der Praxis kommt man schon gar nicht erst ins Cockpit rein, denn seit 9.11. sind die Türen verriegelt

Das stimmt nicht. Auch nach dem 9.11. gab es viele Jumpseatflüge. Wie das bei den Amis ist weiß ich nicht, in Europa auf jeden Fall.

Und die Helios-Maschone ist auch nicht abgestürzt weil die Sauerstoffversorgung ausgefallen ist, sondern weil sie mit dem AP solange weitergeflogen ist bis der Sprit alle war. Das kam bei der Untersuchung der Flugschreiber raus. Das Sauerstoffproblem kam daher, weil Mechaniker vergessen hatten, den Kabinendruckschalter von Manuell auf Auto zurückzustellen und die Piloten habens auch nicht gemerkt.

Zitat

Original geschrieben von Daniel_23
Das stimmt nicht. Auch nach dem 9.11. gab es viele Jumpseatflüge. Wie das bei den Amis ist weiß ich nicht, in Europa auf jeden Fall.

Offiziell sind sie verboten, in Amerika schon vor 9.11, in Europa seitdem. Daß zu Trainingszwecken davon abgewichen werden kann und auch bei Checkflügen oder anderen Ausnahmen von der Regel abgewichen wird besagt keineswegs daß es nach wie vor "einfach so" möglich wäre.

Zitat

Original geschrieben von Daniel_23
Und die Helios-Maschone ist auch nicht abgestürzt weil die Sauerstoffversorgung ausgefallen ist, sondern weil sie mit dem AP solange weitergeflogen ist bis der Sprit alle war. Das kam bei der Untersuchung der Flugschreiber raus. Das Sauerstoffproblem kam daher, weil Mechaniker vergessen hatten, den Kabinendruckschalter von Manuell auf Auto zurückzustellen und die Piloten habens auch nicht gemerkt.

Du schmeißt hier wieder mit einem "gefährlichen Halbwissen" um Dich. Was stimmt ist daß der Kabinendruck auf manuell statt Auto stand und es dadurch zu einer Sauerstoff-Unterversorgung kam. Die Maschine ist dann mit LNAV und VNAV (und nicht AP...) bis zum letzten programmierten Waypoint geflogen und dort in ein Holding übergegangen.
Ich habe die Zeiten nicht mehr genau im Kopf, tut auch nichts zur Sache, aber die Maschine war ca. 2 Stunden unterwegs bevor der Steward die Kontrolle übernommen hat. Ihm ist dann, wie Du richtig sagst, auch der Sprit ausgegangen, aber die eigentlich interessante Frage ist: was hat er in den 2 Stunden davor gemacht, warum hat er da die Cockpittür nicht geöffnet?
Es gibt da nämlich für den absoluten Notfall Möglichkeiten, auch wenn sie nicht in die Öffentlichkeit gehören. Man weiß heute nicht und wird wohl auch nie erfahren was den Steward und seine Freundin, die ebenfalls Flugbegleiterin war, daran hinderte schön früher die Kontrolle zu übernehmen...
Man vermutet daß seitens der Flugbegleiter sehr lange - zu lange - versucht wurde einen der Piloten zu reanimieren (was nicht gelingen konnte weil das den hypoxischen Hirnschaden nicht bessert) oder daß sie die Notmaßnahmen zum Öffnen der Cockpittür nicht mehr im Kopf hatten und sehr lange gebraucht haben bis die Tür endlich auf war.
Außerdem ist man anfangs etwas unglücklich aus dem Holding herausgeflogen, geriet Richtung Meer, und dann mußte der Anflug neu und mit Richtungskorrekturen durchgeführt werden. Das hat weiteren Sprit und Zeit gekostet, und dadurch ging dann irgendwann der Sprit zu Ende.
Absturzursache war also nicht nur der Spritmangel, sondern der war Folge der vorhergegangenen Probleme.

Für die Diskussion hier ist die interessante Sache daß es auch jemandem, der einen Pilotenschein hat und der tagtäglich den Alltag in einem Verkehrsflugzeug mitbekommt, dem man also eine gewisse Kenntnis der Dinge unterstellen muß, nicht in der Lage war ein erstmal funktionsfähiges Flugzeug korrekt zu fliegen. Der Sauerstoffmangel in der Kabine kann dabei nur ein untergeordnetes Problem gewesen sein, denn der Steward hatte offenbar eine der tragbaren Sauerstoffflaschen für Flugbegleiter am Mann, sonst wäre er selber ja auch nicht mehr bei Bewußtsein gewesen. Mangelnder Kabinendruck schadet zwar dem Gehirn, das Flugzeug war aber ansonsten technisch OK.
Insofern kann man das Beispiel durchaus hernehmen und sagen: hier war es einem ausgebildeten Piloten nicht möglich die B737 korrekt nach Athen zu bringen, und das obwohl er sicher über besonders gute Praxiskenntnisse verfügte.

Ich will damit nur sagen: in der Realität würden so viele "Kleinigkeiten" auftauchen, die aber de facto riesengroße Probleme und unüberwindbare Hürden würden, daß es sehr unwahrscheinlich ist daß ein totaler Laie einfach mal ein Verkehrsflugzeug landet. Es ist einfach totale Selbstüberschätzung zu glauben daß man ohne Übung und nur mit ein bißchen Trockenübungen am PC in der Lage wäre dieselbe Leistung zu bringen, für die ansonsten 2 Profis nötig sind.

Naja in welcher Höhr wurde das Holding denn geflogen? In der Regel doch unter 10000 ft, oder irre ich? Da braucht man doch keine Masken mehr...

Naja was der da wirklich gemacht hat werdne wir wohl nie erfahren...

Zitat

Original geschrieben von David328
im internet gibts doch ein video einer air france maschine die per autopilot landet aber schnurstracks über die landebahn hinweg in ein waldgebiet abstürzt, soviel zum thema autopilot...

Das war 1988 und die Air France-Maschine der erste je gebaute Airbus A320. Der hatte damals eine absolut neue Technik an Bord, "Fly-by-wire", was es so bisher in keinem anderen Flugzeug gab.
Ganz simpel erklärt: der Pilot steuert mit einem Sidestick (=heißt bei Airbus so weil der Joystick neben dem Sitz angebracht ist), dessen Signale in einen Computer geleitet werden. Dieser Computer wertet die Signale aus und läßt sozusagen nur diejenigen Steuerimpulse durch, die plausibel und ungefährlich erscheinen. Alles, was nach Meinung des Computers zu gefährlich wäre, wird schlichweg abgeblockt, wobei manche Grenzen fest stehen, andere sind variabel, je nach Gewicht, Konfiguration der Maschine etc.
Die akzeptierten Steuermanöver werden dann über simple Kabel (daher fly-by-wire) zu Stellmotoren an den Steuerflächen ("Klappen") geleitet und dort ausgeführt.
Gegenüber herkommlicher Mechanik und Hydraulik bietet Fly-by-wire zahlreiche Vorteile - wartungsfreundlicher, leichter, sicherer.

Gerade weil der Computer nur "ungefährliche" Steuereingaben zuläßt war Airbus damals großspurig damit daß der A320 "unabstürzbar" wäre, und man bezog das vor allem auf die sog. Flight Envelope Protection, die abriegelt wenn die Piloten etwas tun wollen was außerhalb der Toleranzen liegt. Ein Teil des Systems ist die Alpha-Floor-Protection, die automatisch Schub auf die Triebwerke gibt wenn das Flugzeug zu langsam wird, wodurch ein Strömungsabriß mit nachfolgendem Absturz drohen würde.

Bei dem von Dir erwähnten Unfall wollte der Air-France-Chefpilot Lobbyarbeit für Airbus machen (man fühlt sich als Franzosen zusammengehörig...) und vorführen daß selbst waghalsige Manöver möglich sind ohne daß der A320 abschmiert und so sind sie im extremen Langsamflug in 14m Höhe über die Runway gekachelt.
Um das hinzukriegen mußte man allerdings erstmal verschiedene Sicherheitssysteme aushebeln und war sogar nahe am Ansprechen der Alpha-Floor-Protection (oder die hatte sogar eingegriffen).

Am Ende der Bahn sollte die Maschine dann einfach wieder hochgezogen werden, man hatte aber vor lauter Begeisterung über den Supervogel nicht bedacht daß es sekundenlang dauert bis ein 60 Tonnen schweres Flugzeug reagiert wenn man die Schubheben nach vorne drückt, daß allein die Zeit der Signalverarbeitung in den Systemen eine Weile dauert - man bedenke, wir schreiben das Jahr 1988 und da gab es Commodore 64... - und auch die Trägheit des Flugzeugs eine Rolle spielt. Es dauert also relativ lange bis der erhöhte Schub wirklich dazu führt daß die Maschine steigt.
In diesem Fall kam dann noch dazu daß die Flight Envelope Protection / Alpha Floor Protection erstmal die grenzwertige Langsamflug-Situation recovered bevor dann tatsächlich ein Steigflug einsetzt.

Letzten Endes ist das Flugzeug am Ende der Runway nicht, wie eigentlich gewollt, gestiegen, sondern erstmal noch eine ganze Weile lang auf gleichbleibender Höhe geradeaus geflogen. Blöderweise war dann aber der Wald im Weg, da ist der Flieger reingeraten - und das war's.
Die meisten Passagiere haben den Absturz überlebt, 3 Menschen sind gestorben.

Das Video dazu findet man hier: A320 Crash und man hört sehr gut daß das Spooling up der Triebwerke erst stattfindet als der Flieger schon in dem Wald verschwunden ist.