ZitatOriginal geschrieben von Carsten
Das klingt vollkommen logisch.
Aber ich glaube mich erinnern zu können, dass heute während der Berichterstattung auf n-tv andere Aussagen getätigt wurden.
Speziell die Ausbildung des Piloten für den Jungfernflug der A380 habe wohl knapp 1 Mio. Euro gekostet.
Für mich als Laien ist klar, dass sich ein A320 von einem A380 unterscheidet. Auch ist der A380 wohl das modernste Passagierflugzeug der Welt, und es dürften vermutlich im Cockpit nicht wenige Instrumente und Features vorhanden sein, die ein A320 nicht hat.
Unterscheidet sich der A380 wirklich derart von den "alten" Flugzeugen von Airbus?
Nun, ich gebe zu über die Technik im A380 nur rudimentäre Kenntnisse zu haben. Die Details sind schlichtweg noch nicht bekannt, denn bisher hat nur Airbus selber die Daten, aber noch keine Airline und somit auch niemand, der nicht bei Airbus arbeitet und mit dem Projekt befasst ist.
Der A380 ist natürlich insofern unterschiedlich zu anderen Maschinen als schlichtweg die Größe diverse neue Lösungen erfordert und bei jeder Neuentwicklung neue technische Lösungen einfliessen.
Z. B. sind bisherige Flugzeuge fast immer mit exakt rundem Rumpfquerschnitt gebaut worden - aus Stabilitätsgründen, denn der Kreis ist die optimale Form gegen den Aussendruck in der Höhe. Der Bereich des Oberdecks ist z. B. beim Jumbo genau deswegen ein relativ sensibler Bereich. Klar, es gibt auch noch andere Flugzeuge, die keinen genau runden Rumpf haben, aber meist ist es so.
Der A380 ist nun aber wegen der 2 Etagen auf der kompletten Länge "eiförmig", und das muß im Hinblick auf die strukturelle Stabilität natürlich bedacht werden, gerade auch weil dieser Rumpf insgesamt so sehr groß ist - das Oberdeck beim Jumbo ist wesentlich kürzer, also auch der ovale Bereich unkritischer weil schlichtweg kleiner.
Ein anderes Problem: Das obere Deck liegt sehr hoch über der Runway. Sollte eine Evakuierung erforderlich werden muß man fürchten daß viele Menschen sich nicht mehr trauen aus dieser Höhe heraus auf eine Notrutsche zu springen. Diese muß des weiteren auch bei Wind in Position bleiben und darf nicht wie eine Fahne im Wind zu flattern beginnen...
Oder das Gewicht des Fliegers: je mehr Eigengewicht man spart um so besser. Also werden möglichst viele Verbundwerkstoffe eingesetzt anstatt Titan oder Flugzeug-Aluminium.
Außerdem fliessen in einen neuen Flugzeugtyp natürlich immer neue Techniken ein, die es bei den zuletzt entwickelten Maschinen - vor 10, 20 Jahren - noch nicht gab.
Klar ist auch daß jedes Flugzeug gewisse Eigenheiten hat und gerade eine so große+schwere Maschine wird bestimmte Besonderheiten ausweisen, die man aus anderen Fliegern so nicht kennt.
So betrachtet steckt im A380 natürlich viel Neues. Andererseits nutzt man immer auch viele bereits vorhandene Komponenten - das verringert die Entwicklungskosten und verkürzt das Zulassungsprogramm, welches sonst "ewig" dauern würde.
Ich vermute aber daß im Cockpit nicht alles anders geworden ist, da wird vieles nach den gewohnten Airbus-Prinzipien ablaufen, jedenfalls von der Bedien-Systematik und -Philosophie her.
Der Zauberwort heißt "fleet commonality" und garantiert den Betreibern daß sowohl das Personal (Piloten, Flugbegleiter, Techniker) wie auch die Technik (Ersatzteillager, Zertifizierungen) möglichst variabel zu anderen Airbus-Typen sind. Letztlich spart das Geld, denn viele Betreiber haben nicht nur einen einzigen Flugzeugtyp, sondern verschiedene Muster in der Flotte - und da ist es angenehm wenn Personal und Material möglichst flexibel auf allen Typen einsetzbar sind.
In dieser Hinsicht wird man also seitens Airbus bemüht sein den A380 an die vorhandenen Muster anzugleichen, auch wenn diese Maschine von der Konstruktion her natürlich anders ist als die übrigen Airbus-Flugzeuge.
Was sich im Cockpit ändert sind oft nur relativ kleine Dinge.
Z. B. hat man bei diesen Dickschiffen oft keine besonders gute Vorstellung mehr davon was das Hauptfahrwerk unter dem Rumpf gerade platt fährt :D. Also kann man sich auf die Monitore ein Kamerabild schalten, mit dessen Hilfe eine entsprechende Aussensicht möglich wird.
Oder die Cockpit-Monitore selber: früher stinknormale Bildröhren-Monitore, heute LCD-Bildschirme.
Oder: Früher Checklisten aus Papier, heute werden sie auf den Monitoren eingeblendet und die Abarbeitung jedes Items muß per Eingabe bestätigt werden bzw. die Eletronik überwacht ob eine vorgegebene Abfrage bearbeitet wurde - vorher kann man die Checkliste nicht schliessen bzw. nicht zum nächsten "Programmpunkt" springen...
Das sind aber alles eher "Kleinigkeiten", die kein vollends neues Bedienkonzept und keine Abkehr von der grundsätzlichen Philosophie bedeuten.
